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Here's the EXTRA List:
Peconic County Miniature Railroad
- 5/18/2024 |
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Peconic County Miniature Railroad - Moore’s Woods, GREENPORT |
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The Peconic County Miniature Railroad was one of
Greenport's hidden gems for 27 years. Until he turned 80, Frank Field, a
retired railroad employee, operated the train on a mile of track he laid
by hand in his 2-acre backyard. The track traveled through woods, past
miniature buildings, signals, lights, and its own Webb Street Station
depot. The miniature railroad operated from 1985-2012 when it closed to
the public. The 10-minute ride on summer Sunday afternoons and holidays
was free with donations going to charity. This was one of our family's
very favorite destinations over the years, one where we especially loved
to bring visiting children and shared many happy memories.
Info/Article/Photos: Carolyn Gillespie Markowitz |
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Peconic County Miniature RAIL ROAD Serving Eastern Long Island for 23 YEARS from 1985-2008 |
Final Cry of "All Aboard" - The Suffolk Times 9/06/2012 |
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Approaching Webb Street Station |
Peconic County Miniature Railroad Webb Street Station |
Peconic County Miniature Railroad - Moore's Woods |
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Peconic County Miniature Railroad Engine House |
The Greenport Express, essentially the return of the Peconic County Miniature Railroad to Moore's Woods in Greenport is in progress. The passenger cars, a locomotive, and track from the Peconic County Miniature Railroad were purchased from the late Frank Field and the ongoing venture represents the combined efforts of the Village of Greenport and the Rotary Club of Greenport. |
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MP54A1 MU left end |
MP54A1 MU right end |
MP54A1 #1149 at the NY State Fairgrounds, Syracuse 9/2023 Photo/Archive: Joe Vila |
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MU connection 4-pin |
MU connection 10-pin |
MU connection 12-pin |
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MP54A1c MP54A1c #4153 numbered MU connections Trolley Museum, Warehouse Point, CT 5/06/1979 Photo/Archive: William Mangahas |
The "four point (pin) jumper"
carried 650 volt DC current from the 3rd rail shoe/s throughout the
train. If a train gapped or lost all its shoes, an external hand-held
jumper would be plugged into a four point receptacle and held against
the third rail. Close your eyes, look away! |
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Bradford Lee Gilbert was an
architect who designed the 1898 renovation of Grand Central Station,
which lasted until 1910 when it was demolished to make room for the
construction of the present Grand Central Terminal which opened on
February 2, 1913. Gilbert designed, on Long Island: |
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Bradford Lee Gilbert pencil sketch Archive: Columbia University Sam Stewart, College of Charleston, provided the elusive and long-sought photograph of Bradford Lee Gilbert (right). This photograph is in “THE EXPOSITION” magazine, Vol. 1, No. 5, April 1901 promoting the South Carolina Inter-State and West Indian Exposition, 1901-1902. |
Bradford Lee Gilbert - Architect-in-Chief Archive: College of Charleston 1901 |
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History: Photos of Workers in
1913 Waging Caterpillar Warfare on the LIRR
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The Battle Against Caterpillars
During the early 20th century, as railroads played
a crucial role in the transportation and development of the United
States, they faced a unique and unexpected adversary – caterpillars.
These voracious insects posed a severe threat to the railroad
infrastructure by voraciously feeding on the vegetation surrounding the
tracks. Left unchecked, their feeding habits could undermine the safety
and efficiency of the rail network.
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The Significance of Insecticides
In the early 20th century, the use of insecticides was a novel and innovative approach to pest control. As seen in the photograph, the workers appear to be in the process of applying chemicals to the tracks' surroundings. This method of controlling caterpillar populations helped prevent damage to the tracks, preserving the integrity of the Long Island Rail Road.
This image serves as a testament to the ingenuity of the era, showcasing the determination of individuals to protect their infrastructure. While insecticides have evolved considerably since 1913, this photograph is a valuable reminder of the challenges faced and overcome in the past.
"Caterpillar Warfare" is a captivating image that
offers a unique perspective on the challenges faced by early
20th-century railroad workers. It highlights their innovative approach
to dealing with caterpillar infestations and preserving the integrity of
the Long Island Rail Road. Today, as we reflect on the history of
transportation and pest control, this photograph serves as a valuable
reminder of the dedication and ingenuity that went into safeguarding
critical infrastructure during a time of rapid societal change. |
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A Guide to LIRR Train Numbers:
Updated October
2023:
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Train
numbering from the 1980's, and earlier, had some different designations;
i.e. Montauk and Speonk runs had one and two-digit train numbers, as well
as The current listing really
breaks down trains into much more detail, i.e. trains to Hicksville
or trains to When the Hicksville-Ronkonkoma
push-pull diesel shuttle ran prior to electrification out to 00-100 Trains out of Babylon
1900 Belmont Park |
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PRR K4s #5406 HEADLIGHT | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
K4s #5406 Cold Spring Harbor 3/16/1947 Archive: Dave Keller |
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PRR K4s #5406 pulling Montauk train #27 WB on the express track thru Floral Park - 9/15/1948 (George E. Votava photo, Dave Keller archive) |
K4s #5406 Headlight donated to the OBRM's collection. An on display artifact to illustrate the LIRR heritage to the PRR. Donation/Info/Photos/Archive: Richard Glueck |
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PRR K4s locomotives leased to the LIRR were first
used on the Montauk Branch on June, 1931. By October, 1951,
all PRR-leased steam K4s were gone from the LIRR. Research: Dave
Keller |
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Pennsylvania Railroad K4s 5406 - Unique Among Equals |
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Many historically significant locomotives hauled commuters on the Long island Rail Road during the Pennsy era. G5s 5741, E6s 460, and K4s 3750 (now in the collection of the Railroad Museum of Pennsylvania) are three. Other notables rode on LIRR rails but never earned a cent in service—S1 6100, which appeared at the 1939 World's Fair, being the most celebrated. Long Island's ownership was much like "colonization" for the parent road. The commuter line fed thousands of riders into Penn Station each morning, and connected Island products directly into PRR's diverse freight system. The Long Island's fleet of Camelbacks were augmented with D16sb Americans, then phased out and replaced with new G5s ten-wheelers and surplus, H-10s Consolidations. Pennsy also leased express passenger power to the LIRR, and this is where the curious story of K4s 5406 begins. The K4s-class Pacifics hauled the heaviest of LIRR trains, which sometimes included a baggage car, an RPO, and a dozen P70 coaches. The run from Jamaica to the Hamptons and Montauk required reliable express power. Elsewhere, the K4s’s held down evening commuter assignments on the more heavily populated Port Jefferson branch, particularly east of Syosset, where double tracks converged at S Cabin and the steep single-track grade leading to Cold Spring Harbor station began. At the end of their run, the locomotives were wyed at "Port Jeff" and serviced prior to the return trip. Long Island is glacial till in nature, much of it sandy particulates, well distributed for use in concrete. It was a natural resource for the railroad to excavate from trackside east of Syosset while constructing Jamaica station, in 1912. Many years later--on September 14, 1944—a category 3 hurricane hit the East Coast and tore across Long Island, bringing heavy rain and downing trees. A speed restriction of 15 mph was ordered for trains coming down the hill from Port Jeff by this author's father, who was a civil engineer in the track department. However, another official, infuriated by the headaches this caused the movement bureau, pulled the slow order. Sometime after 10 p.m., train 647, led by locomotive 5406, reached the area next to the excavation patch east of Syosset. The saturated sand failed to hold the ties and rails in place, and in the ensuing derailment, the heavy Pacific, its tender, and the train’s lead coaches slid off, ending up buried in the glacial mixture. The 5406 lost its hen-coop pilot and headlight, and snapped its keystone plate in half. Don Boslet, who lived nearby, grabbed his camera and photographed the wreck in detail. Sadly, the original negatives were later destroyed in a house fire, but not before Ron Ziel made prints for Steel Rails to the Sunrise, a history of the LIRR he wrote with George Foster. Following the derailment, locomotive 5406 was sent to Altoona for heavy repairs. It returned to the LIRR with a high headlight and a traditional bar pilot. One major calamity would be more than enough for most locomotives, but the 5406 was not so lucky. Fate intervened again in 1947, with another calamitous result. On February 16, 1947, eastbound weekend train 4612, pulled by K4s locomotive 5406 approached Kings Park station. A siding serving Kings Park State Hospital tied into the Port Jefferson main, and a hospital train sat in wait for the arrival of the scheduled train. The switch for the hospital line had been inadvertently left open. The 5406 was moving at 40 mph when the engineer spotted the switch target, but by then the eleven-car train couldn't brake in time. Once again, the big Pacific bit into the roadbed, traveling a distance of 250 feet before coming to a stop, twisting rails and ending up almost directly under a huge community water tower. Nobody was killed, but the track required complete rebuilding, as did the K4s. (However, the hospital train departed on time.) Once again, the K4s was off to Altoona for heavy repairs, returning with the full PRR "beauty treatment," which this time included a solid pilot and a main driver with web-spoked casting, an example of which can be seen on sister 3750, at the RRMPA. Long Island Rail Road historian Ron Zinn is certain that locomotive 5406 was on Long Island in 1935. She was also there in 1936. She was on the LIRR during 1940, then appears to be off from 1941 until 1944. She shows up once more as of April 1, 1944, and appears to remain through 1945. MP 229 assignment sheets show her on the LIRR in 1947 and 1948. A 229 from 1949 does not show the 5406, but she is back in 1950, and it looks like she remained on the LIRR until the last three K4s’s went back to the Pennsy in November 1951. While on the Long Island Rail Road, the 5406 received automatic speed control. It continued service until the Pennsy began to retrieve its leased locomotives. Fairbanks-Morse C-Liners, heavy and favored by the parent road for Long Island's commuter service, replaced the K4s’s. Long Island's "own K4s" was reassigned to the New York and Long Branch. What had once been commonplace was now drawing photographers who wished to savor the steam era for as long as Pennsy allowed. Perhaps it was the 1947 shopping after the Kings Park wreck that put 5406 in an elite club of PRR's longest lived passenger locomotives. She ran among Reading 4-6-2s and a handful of her sisters on the New Jersey shore until November 1957. When her fires were finally dropped, the 5406 joined a line of cold 2-10-4s, and 2-8-0s in East Altoona, where she was stripped of her "jewelry." The end came in February 1958, when she was sold for scrap. It appears this particular locomotive wore three styles of marker lights during its career, starting with the classic four-legged markers, then switching to “tombstones,” and finishing with the bullseye style. The Long Island Rail Road distinctively "dolled up" their G5s fleet and leased PRR locomotives. Smokeboxes were coated in a graphite/linseed oil mix. The doors and radiating dogs were painted black. The distinctive red-and-gold keystone number plate in the center improved the looks of any E6, G5, or K4. The 5406 was no exception. Many PRR locomotive went to scrap wearing their badge and number plates, 5406 did not. A private collector on Long Island owns her keystone number plate, and her Baldwin builder’s plates (59788) are probably gracing some other collections. It was with no little excitement that I spotted her modern headlight on the floor of the Boothbay Railway Village museum in Maine back in the 1970s. I wrote several letters to the museum, asking if the headlight might be for sale, but I never received a response. This was not unexpected, as much of the museum display was the personal collection of the founder. Fast-forward to 2019, when the founder’s and my paths crossed. I inquired again, relating the locomotive’s connection to my father, and he said he'd ask the museum director for his opinion. In January 2020, Boothbay's director, Steve Markowitz, asked me if I had anything distinctly from a Maine railroad that I could trade for the headlight. I owned the semaphore signal that protected the Grand Trunk swing bridge in Portland. An exchange agreement was drawn up, and in June I drove to Boothbay and picked up the treasured artifact. In September of 2023, I had a short vacation planned down to visit friends and visit the East Broad Top RR. As I was scheduled for some orthopedic surgery by the end of the year, combined with the headlight weighing about 200 pounds, and the fact I rarely visit my old haunts on Long Island, it seemed like a good chance to perform "outreach". I hate to read about railroad collections spread out by families on front lawns after the "old man" kicks in, and while I'm nowhere ready to cash in my chips, sometimes the "great croupier in the sky" makes that choice for you. By choice, not chance, I contacted the Oyster Bay Rail Road Museum and negotiated my donating the headlight to their permanent collection. I feel quite good about LIRR's own K4s being back near the rails she claimed for most of her service life, at least in spirit. Where she took place in two major historic events, both of which touched my father's career, and where she held down the most demanding of schedules a K4s was called upon. Richard D. Glueck, 2023 Winterport, Maine |
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lirr NEWSLETTERS | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
LIRR Information Bulletin - plain covers - Nov 8,
1920 to Dec 3, 1923 |
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LIRR Information Bulletin | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Long Island Railroad Bulletin with plain cover Vol.1-No.2 11/08/1920 Archive: RMLI Riverhead Museum |
Long Island Railroad Bulletin with color/heavier weight covers Vol. III-No.1 2/20/1924 Archive: RMLI Riverhead Museum |
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Long Island Railroader | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Long Island Railroader "New Double-Deckers" 11/1948 Archive: Mike Boland |
Long Island Railroader "New Double-Deckers" page 3 11/1948 Archive: Mike Boland |
LIRR Employee
Publications - RMLI Riverhead Library
Respectfully Submitted, Mike McEnaney |
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Long Island Railroader - Cold Spring Harbor First issue: January 1950 |
Long Island Railroader - Handling the Freight January 1952 cover |
Long Island Railroader - Merry Christmas Last Issue: December 1955 |
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Metro Lines | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Long Island Metro Lines "A new president for the LIRR" Vol.1-No.1 9/1969 Archive: RMLI Riverhead Museum |
Long Island Metro Lines "Big eye in the sky" 4/1971 |
Long Island Metro Lines "Let It Snow" Jan-Feb no.22, 1972 |
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Along the Track | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Along the Track - Little Neck washout 8/1984 Archive: RMLI Riverhead Museum |
Along the Track - Little Neck washout - Page 2, 8/1984 Archive: RMLI Riverhead Museum |
Along the Track - Little Neck washout - Page3, 8/1984 Archive: RMLI Riverhead Museum |
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MTA News | On The Move | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
These are two
"attempts" that the MTA made to comprise a publication that had news
from *ALL* of the MTA's agencies including the LIRR. In both instances
MTA budget cuts ended the production of both of these newsletter-type
publications - mentioned in the last issues of each. These two MTA
publications had nothing to do with the timelines of LIRR "Metro
Lines" or "Along the Track" during their years of issue. |
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MTA NEWS Vol.1-No.1 11/1974 Archive: RMLI Riverhead Museum |
MTA On The Move - First issue October 1, 1979 Archive: RMLI Riverhead Museum |
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MOW Track cars ROW access | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The former South 11th Street, view W, crossing in New Hyde Park is unique as not only is the planking still there, but both sides of the new iron fencing at that location are fitted with sliding "mansion" style gates. This location provides for MOW track cars to access the ROW. Within the working limits will get a brief block across the adjacent track(s) and put the track cars on the railroad at those locations and then release the blocks on the track(s) remaining in service. Opened and used under flag protection in extreme emergencies or pre-arranged conditions when a movement can’t cross under the LIRR, due to hazard or size restrictions, at New Hyde Park. There are NO public grade crossing between Divide and Jamaica. Anyone caught crossing on the one at NHP is subject to a fine/civil penalty or death for their negligent actions. Trains pass there at 80mph and in some cases on all 3 track at the same time or slightly separated, when you think it’s clear you may pay with the ultimate fine. Joe Vila |
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History hidden in plain sight: water by Amy Kassak Bentley |
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It is probable that this photo (left) circa 1874, is the oldest image we have of Valley Stream. The image was taken at Cornell’s Pond, the original name of the Valley Stream Pond, located in modern-day Arthur J. Hendrickson Park. The Cornells, Wrights and Fowlers owned grist and saw mills along the eastern edge of the pond and the land and streams north of it. The gristmills passed out of existence before the Civil War, while the sawmills lasted a few years longer. Corona Avenue was once named Mill Road. By the early 1850s, Brooklyn needed water. The city could not sink wells into the aquifer because it contained grains and other solid matter. In 1862, the initial phase of the Brooklyn Waterworks was completed. The waterworks, a system of underground conduits (originally designed as open-air canals), brought the Island’s water to Brooklyn via reservoirs, ponds and driven wells. Cornell’s Pond, one of three in Valley Stream was tapped into service, the others: Clearstream Pond (Arlington Park) and Watts Pond (Mill Pond) completed the trio. “Cornell’s is a large expanse of water covering 80 acres, and is certainly the clearest and cleanest of the six ponds visited,” wrote the Brooklyn Daily Eagle on Oct. 16, 1867. “It has a bottom of beautiful white sand, and is perfectly free from any impurities.” George Bradford Brainerd (1845-1887) was a Connecticut-born civil engineer, photographer, writer, inventor and historian. He is best known for his photography of public works projects throughout New York state. In the mid-1870s, Brainerd traveled by horse-drawn wagon to Valley Stream to photograph the waterworks. He used the collodion silver glass wet-plate process of photography, a complicated technique that required the photographic material to be coated, sensitized, exposed and developed within 15 minutes. Brainerd set up an outdoor darkroom (a tent) on site to develop the negatives. Brainerd took the photo from the east side of the pond where the playground stands today—looking south toward Merrick Road. The brick gatehouse protected the working gear of the sluice gate. An unidentified man stands on a timber footbridge that connects to an eight-foot embankment made of Connecticut granite. “Mr. Pearsall Cornell, an intelligent miller and farmer is living on the pond’s bank,” The Brooklyn Daily Union wrote on Feb. 16, 1871. “This gentleman corroborated the generally expressed opinion that the reservoirs were never so dry and so low before, and that if Cornell Pond was a criterion to go by, the people of Brooklyn had good cause to be alarmed for their water supply.” By 1896, Brooklyn’s thirst outstripped Long Island’s water and an alternate source was needed. In 1917, Brooklyn started receiving water from the Catskill Aqueduct and Cornell’s Pond was decommissioned. (Brooklyn eventually transitioned to the Delaware Aqueduct.) In 1924, The Long Island State Park Commission, or LISPC under the auspices of Robert Moses, began acquiring defunct waterworks. Two years later, Valley Stream State Park opened to the public. The pond was transformed into a chlorinated pool, complete with slides, diving boards, floats, docks, and a sandy “beach.” The influx of day-trippers visiting the park became a source of grief for Valley Stream residents. The crowds, traffic, garbage and noise put a huge strain on the local population and village infrastructure. In 1948, the pond and the southern portion of the park were shut down. In 1958, Valley Stream purchased the pond and surrounding land from the LISPC for $103,000. (The northern section of the park, north of Hendrickson Avenue, remains in the New York State Office of Parks, Recreation and Historic Preservation.) In 1960, the Valley Stream Pool opened for Village of Valley Stream residents only. The park was renamed Arthur J. Hendrickson Park in honor of the former mayor and philanthropist. Brainerd’s image is a technological triumph. What elevates it to art, however, is the subject: water. The photo is visually and conceptually compelling, and historically relevant. The export and exploit of Valley Stream’s natural resource changed the area’s physical and cultural landscape, forever. Farms began to fail, because there was not enough water to irrigate fields. The waterworks sounded the death knell for an agrarian way of life. Folks who care about the environment, history buffs, and those with an affectionate connection to Valley Stream will find the current water situation tragically ironic. Brainerd’s 1,900 glass plate negatives are archived at the Brooklyn Museum. Although his negatives were never turned into prints during his lifetime, you can view many of them online at https://www.brooklynmuseum.org/opencollection/collections Originally posted in the LI Herald.com |
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BRE-LEYLAND RAILBUS | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The LIRR has always been looking for other options for the lightly patronized Oyster Bay Branch. Here the BRE-Leyland Railbus demonstration train is seen stopped at Locust Valley on Thursday, September 20th, 1984 waiting for the westbound regular train. The demonstration run had been scheduled to go all the way to Oyster Bay, but due to time constraints was forced to turn back here. Westbound train #555 led by power pack 619 with four cars and MP15AC 167, the typical consist that the BRE-Leyland Railbus would in theory replace. LIRR 619 was built as Milwaukee Road 85-C in January 1954 and would later go on to the Seminole Gulf Railroad as SGLR NPCU 501 after leaving the LIRR.
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LONG ISLAND SUNRISE TRAIL BAND | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The LIRR Sunrise Trail marching band is shown on the Greenport dock as viewed from a docked steamboat. During the 1920s, the LIRR launched several promotional campaigns to bring people to Long Island for vacations and relocations. The band played at many public functions as well as on trains and steamboats. It was disbanded in 1931 as a result of the Depression. Photo: RMLI Info: Dave Morrison
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1st MU train at Babylon - Sunrise Trail Band marching Zoom view NE 5/21/1925 (Kelting-Keller)
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H. Edward Zitsmann - Long Island Sunrise Trail Band Leader 1929 (Skinner-Keller)
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LIRR DEMONSTRATOR UNITS | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
EMD GP7 #200 demonstrator at Stony Brook 3/31/1950 Archive: Dave Keller |
EMD GP7 #200 demonstrator at Hicksville - 3/1950 The view is NE so the train was westbound in this image. At the far left can be seen the rear of the Jordan Spreader that was stored at Hicksville for fast response in the event of a blizzard. Info: Dave Keller |
EMD GP7 #200 demonstrator eastbound at Huntington 3/1950 W. J. Edwards photo, Dave Keller archive
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EMD GP7 #200 demonstrator at Morris Park backshop 3/28/1950 Photo: William J. Rugen Archive: Art Huneke |
FM CPA24-5 Demonstrator #4802 - Train #635 Port Jefferson to Jamaica 6/1950 (Votava-Boland) |
FM CPA24-5 Demonstrator #4802 - Huntington 6/04/1950 Photo: Gary Everhart |
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FM CPA24-5 "C" liner demonstrator #4801 - Morris Park 5/27/1950 Purchased by the LIRR and delivered in 1951. George E. Votava photo, Dave Keller archive |
FM H15-44 demonstrator #1503 and LIRR train at Bethpage, NY - 5/14/1950 Purchased and rebuilt to an H16-44 to match the other H16-44 units LIRR #1501-1509 Photo: George E. Votava, Archive: Dave Keller |
FM Trainmaster demonstrator at Farmingdale 8/1953 The LIRR never purchased the FM "Trainmaster" model. |
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EMD SD7 #991 demonstrator - Jamaica Storage Yard, Morris Park 1/06/1953 Photo: Bill Rugen Archive: Art Huneke |
EMD GP35 Demonstrator - Morris Park 1965 |
The LIRR was in need of a 2000 HP locomotive to handle Montauk trains in order to return the K4s back to the PRR. This photo shows a PRR cab unit on the Long Island RR. It is an Erie built FM 2000HP cab unit. in Summer of 1949. The PRR had previously sent an Alco PA-1 to LI for test back in December 1948. Both of these tests were short stints. What is known is that shortly after the Erie built was on LI, the PRR placed the LIRR in Bankruptcy. In the coming year, the Trustees placed orders with FM which brought the 2000HP and 2400 HP C liners to the LIRR in the Tichy colors. All the K-4s on the LIRR went back to the PRR once the C Liners were on the LIRR in 1951. They were no longer needed for the Montauk trains as C Liners now were handling these trains. This was not a demonstrator unit.
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LASER "LEAF TRAIN" - OYSTER BAY - PORT JEFFERSON BRANCH | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bread and Cheese Hollow Road, Kings Park "Laser Train" 11/03/2021 Photo/Archive: Greg Grice |
Spray Wash Train "Leaf Train" LIRR #172 Albertson 11/05/2021 Photo/Archive: Craig Lignelli |
Spray Wash Train "Leaf Train" LIRR #154 Locust Valley 11/05/2021 Photo/Archive: Daniel Foran |
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"Lasers Over Bread & Cheese"
On the morning of November 3rd, 2021, Long Island Rail Road's "Laser
Train" is seen heading east over Bread and Cheese Hollow Road on the
Port Jefferson Branch |
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MINEOLA TRAIN ACTION | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DM30AC #515 Mineola |
M7 #7543 Mineola |
LIRR #152 work train Mineola |
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Views NE from the Mineola Station
Parking |
NYA #268 Mineola |
M9 #9017 Mineola |
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EAST SHORE ROAD, GREAT NECK BRIDGE CONSTRUCTION | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
East Shore Rd., Great-Neck bridge postcard 1912 |
View East |
View East |
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View Southwest |
View West |
View West |
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Above photos above 11/19/1956 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
All material: Archive: Dave Morrison |
East Shore Road, Great-Neck bridge 5/17/1957 demolition ceremony LIRR President T. Goodfellow (left), Nassau County Executive A. Patterson |
East Shore Road, Great Neck bridge 8/09/2021 |
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Northeast Blackout November 9, 1965 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
I'm sitting in Long Island City yard on an Alco RS3, don’t know which one, not important. We are scheduled to be the last train out of Hunter's Point to Ronkonkoma. It’s cool outside so we have steam lines connected on the train. The little steam leaks down the length of the train and the lack of a breeze makes for a pretty photo. The Manhattan skyline in the background with the lights in the buildings, just come on, the silhouette of an airliner flying over the city makes a perfect composition. As the airliner reaches the profile of the Empire State building, ALL the lights go out. I had seen the devastation of the of the collision of WWII bomber into the that building so I’m assuming the worst, 2 seconds later the plane comes past the other side but the lights stay out. Pretty soon the lights in LI City go out, also. The signals all go black and I don’t hear the subway, the EL or any trains coming out of Penn Station. We don’t have cell phones or radios so it was some time before we heard what happened. As the night went on, we saw people coming out of the LICK air shaft from the LIRR tunnels. Some people got off of the train and walked out or up. The biggest problem when that occurs is that the Power Director has to pull the power in the tunnels. Even if the lights came on again they couldn’t move the trains. Around One or Two o’clock in the morning I had to cut off the engine to run to a hydrant in the yard to refill the boiler tank. We, by now, had a couple of cars of passengers. It was a warm place to be and we had a bar car that sold out by midnight. The 15:59 law didn’t affect us, we were on duty 24 hours when we reached Ronkonkoma. All ready to go home I’m told to bring my regular train back to LICK. Long day!! Author: Ed Schleyer Pictures: LIFE magazine 11/19/1965 |
LIRR Northeast Coast Blackout 11/09/1965 Newsday photo: Marvin Sussman |
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Inspection Special Train - July 7, 2021 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amtrak GP15 #578 dropped off AMTK #10002, geometry car "Corridor Clipper", on July 6, 2021 at LI City for the special move to Montauk. Perhaps, the only time an Amtrak locomotive (a GP15 in this case) ever went west of Hunterspoint Avenue, or possibly even west of F Interlocking, on the LIRR. Jeff Erlitz LIRR special inspection train from Jamaica to Montauk and return (7/07/2021). Heading east, locomotive 401, Amtrak track geometry car "Corridor Clipper" 10002 (running backwards), C3 coach 4055, locomotive 409. Returning west, locomotives 401 and 409 (elephant style, which is uncommon for the modern era LIRR), C3 coach 4055 and Amtrak track geometry car "Corridor Clipper" 10002 (rearmost properly pointed). The 401 was turned on the wye at Montauk and moved to the west end of the train for the trip back to Jamaica. Report: John Deasy |
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Extra 401 view W from West Islip pedestrian bridge. 7/07/2021 Photo/Archive: Daniel Foran |
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Extra 401 passing Forest Hills Station. 7/07/2021 Photo/Archive: Sunny Zheng |
Extra 401eastbound crossing Shinnecock Canal bridge. 7/07/2021 Photo/Archive: Gregory Grice. |
Extra 401 passing Center Moriches Station 7072021 Photo/Archive: Daniel Foran |
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With the TC82 track
inspection car unavailable, due to the collision on June 17, 2921 at
Cold Spring Harbor, the LIRR needed a TGC run to Montauk to be in
compliance. Barry johnson |
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NEW YORK CITY TRANSIT TGC 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Metropolitan Transportation Authority - MTA New York City Transit Subway TGC 4 is a track geometry car built by Plaser to the clearance NYCT Subway to check for defects. For only the second time on Saturday May 22, 2021, it visited the MTA LIRR East Side Access project to inspect. It is seen returning from East Side Access, passing through the MTA LIRR Forest Hills Station under the position light signals. It will spend the night in Jamaica, before returning to the NYCT Subway the next day. Info: Marc Glucksman |
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TGC 4 Forest Hills 5/22/2021 Photo/Archive: Marc Glucksman |
TGC 4 Forest Hills 5/22/2021 Photo/Archive: Sunny Zheng |
TGC 4 Woodside 5/22/2021 Photo/Archive: Sunny Zheng |
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LIRR PROPOSED BATTERY TRAINS | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Newsday Battery study on track - 4/19/2021 |
Newsday 'Another First' for the LIRR 4/20/2021
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M7's Oyster Bay 4/19/2021 |
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M7's Oyster Bay Station - 4/19/2021 |
LIRR President Eng at Oyster Bay 4/19/2021 |
LIRR Display board at Oyster Bay - 4/19/2021 |
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FRA DOTX #221 INSPECTION TRAIN | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
FRA Geometry car DOTX #221, former Metroliner coach #803, to make sure LIRR's own data is correct as generated by TC-82. Test runs began with a DE30AC on each end instead of the usual MP15AC. Test runs today 5/04/2021 went to Hempstead and Greenport, and this train is likely to visit all of the branches of the LIRR. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
FRA Inspection Train at B Tower DE30AC #409 #423 DOTX #221 5/04/2021 Photo/Archive: Joe Tischner |
FRA DOTX #221 5/05/2021 Photo/Archive Jason SaintTmr Epler The FRA Train arriving at Hicksville with Divide Tower in the background after returning from the morning run up and down the Port Jefferson Branch & heading to Mineola to do the afternoon run up and down the Oyster Bay Branch! Taken 05/05/2021 |
FRA DOTX #221 Oyster Bay Branch 5/05/2021 Photo: Archive: Joe Stroppel |
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DE30AC #409 #423 DOTX #221 5/05/2021 Manhasset-Viaduct Photo/Archive: Alex Vasic |
DOTX #22 Mineola 5/05/2021 Photo/Archive: Thomas Farmer |
DOTX #22 Mineola 5/05/2021 Photo/Archive: Thomas Farmer |
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INSPECTION TRIPS | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
LIRR #153 and #157 Metroliner DOTX #216 passing B Tower eastbound 12/08/2010 Photo/Archive: Joe Tischner |
LIRR #157 #123 and Metroliner DOTX #216 12/08/2010 Photo/Archive: Joe Tischner |
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LIRR Inspection trip FM H16-44 #1504 PRR ex-Pullman heavyweight "QUEEN MARY", LIRR "JAMAICA" View SW eastbound of East Patchogue c.1958 (Maywald-Boland) |
LIRR Inspection trip FM H16-44 #1504 PRR ex-Pullman heavyweight "QUEEN MARY", LIRR "JAMAICA" eastbound at Fresh Pond c.1958 Photo/Archive: Art Huneke |
LIRR Inspection trip FM H16-44 #1504 PRR ex-Pullman heavyweight "QUEEN MARY", LIRR "JAMAICA" eastbound at "POND" c.1958 Photo/Archive: Art Huneke |
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LIRR Inspection trip FM H16-44 #1504 LIRR "JAMAICA", PRR ex-Pullman heavyweight "QUEEN MARY", eastbound at Glen Cove c.1958 (Maywald-Huneke) |
Pullman heavyweight QUEEN MARY built in
5/23/1925 for the Lehigh Valley. In 1945 it was sold to the Wabash,
which points to an assignment in a Detroit - Chicago train. The PRR
ran these with the Wabash 11/12/46. In 1950 the Wabash sold it to the
PRR. 3/15/1949. It was withdrawn from the Pullman lease in October,
1956.
Termed "Bosses Trains" as they ran over
the entire road every October taking two or three days. On the day
scheduled to visit Port Washington |
RS1 #463 two Observation Cars - Inspection Train crossing Manhasset Viaduct - 10/1973 (Huneke-Keller) |
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AMRAIL (AMERICAN RAIL SYSTEMS) CHARTER EXCURSIONS | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
"Once Upon a Time", there was this enterprising Long Island (Bethpage, perhaps) individual, Al Coleman (a.k.a. A. Michael Coleman) who -- through an imaginary organization in the name of American Rail Systems (for short, "Amrail") -- envisioned charter rail excursions on the LIRR (and elsewhere?) brimming with entertainment and every leisure amenity possible. To "kick-off" this rather ambitious venture, he acquired two classic railcars...ex-Pullman / New Haven (heavyweight) 14-room sleeper Night Trail, and ex-U.S. Army kitchen car USAX 89673. Both cars were meticulously restored, painted in a rich Tuscan red livery, and stored (by Coleman) on an industrial siding belonging to a lumber wholesaler in Port Jefferson (NY) in the late 1970's. Bear in mind...Al Coleman never "had a hand" in restoring these cars...he merely acquired these cars as "finished products", storing them at the aforesaid location. On September 23, 1978, I took a
chance and drove to "Port Jeff" to locate his cars, when --
lo-and-behold -- the elusive Mr. Coleman was, indeed, there! I
remember...Al -- so surprised that somebody actually "stopped-by" to
see his cars -- gave me a tour of the cars in their entirety (if
memory serves me, he was conducting a "static" air brake test (using a
portable compressor) of the two cars (coupled) when I arrived. Of the
few photos I took of his cars that afternoon, he requested I take one
of him posing beside the former New Haven Pullman, which was renamed
American Dream (photo attached). He also gave me a "flyer" advertising
an "Amrail" July 1979 round-trip excursion to Montauk he proposed,
which -- to my knowledge -- never transpired. Al Coleman - Pullman Night Trail - Port Jefferson 9/23/1978 Photo/Flyer/Info: Ed Frye |
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Al Coleman "Amrail" flyer round trip to Montauk
7/21/1979 |
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Pullman Parlor SAMUEL FREEMAN - ex-PRR NIGHT TRAIL stored for private owner at Port Jefferson 2/1976 View NW Photo/Archive: Dave Keller |
HIGH IRON baggage car - ex-CRRNJ OASIS stored for private owner at Port Jefferson 2/1976 Photo/Archive: Dave Keller |
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LIRR MP15ACs SIMULATOR | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The LIRR EMD MP15AC Simulator is located at: 183-20 Liberty Ave., Hollis, NY 11423. Built in 2009, by CORYS, it became operational in March 2010. It features CGI (computer generated imagery) with high-fidelity rendering providing a very realistic environment. Trainees after a few minutes become submerged in the experience. The motion base shaking , designed by MOOG, is a bit less than the real engine due to safety concerns for the trainees. We have multiple scenarios, typically the trainee will couple to 10 cars in Babylon and go east to Montauk. MB-EP-5DOF/8/3000KG - This train simulator MB-EP-5DOF/8/3000KG is capable of handling a Gross Moving Load (GML) of 3,000 kg (6,614 lb) and is comprised of four 8 inch stroke electric actuators, two 8 inch pneumatic actuators and one 20 inch electric actuator for the lateral rail.
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LIRR Simulator Building 7/29/2020 Photo/Archive: Dave Morrison |
LIRR EMD MP15ACs simulator controls |
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LIRR MP15ACs simulator window view |
Dave Morrison using the MP15ACs simulator |
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RMLI-The Postboy - FRANKFURT STATION | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Railroad Museum of Long Island (RMLI) newsletter, “The Postboy", has a feature "From the Collections" by President Don Fisher. The July 2020 issue article focuses on the standard gauge Frankfurt Railroad Station, Germany. A unique, beautiful, and hand crafted item donated by the Great Granddaughter, Jenna Covert, of the builder; Balthazar Lang. It was determined Balthazar Lang created the station in 1928. Jenna (Lang) Covert brought it to the Museum as a donation in November, 2019. |
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Balthazar Lang Family Christmas train layout |
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LIRR WORLD'S FAIR ALCO FA2 CAB | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The cab unit came from a former New Haven
Railroad FA2 diesel locomotive # 0402, built by the American
Locomotive Company in 1947. In 1963, the New Haven traded in #0402 to
Alco for the purchase of newer locomotives. Alco cut off the cab end
of the locomotive and sold the unit to the LIRR for display at the
1964 NY World's Fair. The public was allowed to climb up into the cab
and have their photos taken while looking out the engineers window.
After the fair closed, the LIRR sold the cab unit to the Tanglewood
Day Camp in Lynbrook, NY where the unit was part of a children's
playground. When the camp closed in 1988, the unit was made available
to the Oyster Bay Railroad Museum. Tim Darnell Note: The cab number boards wee changed from 1964 to 1965 to reflect the year. After the Fair closed the unit was given #1834 to reflect the LIRR creation: 4/24/1834 |
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NY World's Fair - LIRR Exhibit equipment mockups 6/24/1964 Photo/Archive: Brad Phillips |
NY World's Fair - LIRR Exhibit entrance 1965 Note: number board. Photo/Archive: Brad Phillips |
LIRR #1834 Tanglewood Camp, Lynbrook 6/01/1974 Photo/Archive: Tim Darnell |
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LIRR #1834 Tanglewood Camp, Lynbrook 10/1980 Photo/Archive: Bill Mangahas
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LIRR Alco FA2 cab #1834 number board on left side 6/26/2013 Photo/Archive: Tim Darnell |
FA2 cab #1834 at OBRM 10/12/2019 Photo/Archive: Tim Darnell |
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LIRR Alco FA2 cab interior Photo/Archive: OBRM |
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FA2 cab interior OBRM 10/12/2019 Photo/Archive: Tim Darnell |
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LIRR DECORATIVE DECALS | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
LIRR #210 C420 - Decorative Decal by John Terry Studio 1977 Archive: Dave Morrison |
LIRR #100 SW1001 - Decorative Decal by John Terry Studio 1977 Archive: Dave Morrison Note: The decal paper measures 5 1/2" x 11" |
LIRR #48 D53a Camelback - Decorative Decal by John Terry Studio 1978 Archive: Dave Morrison
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FA1- MU CONNECTIONS | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
FA1- MU connections 1973
#1 is the 27 point trainline jumper |
LIRR’s fleet of diesel hauled push-pull coaches, which were converted from cars originally built as both P72 class (MP72C, MP72T and T72) and P75 “Zip” class (MP75C and MP75T) electric multiple unit cars. All the conversions to push-pull coaches (and parlors and bar-generator cars) needed to have the same trainline connectors as found on the Powerpack units, so they could transmit 650 VDC head end power thru the entire train, and transmit the electrical traction control signals between the Powerpack and the locomotive. #1 The 27
point trainline jumper was used to control the locomotive from the cab
control/power-pack unit. No color
code, the 4 pin was the plus power, the single pin was the neg
(ground) return with NO way to mix up the connections My speculation is that #4 could be a 27 pin connector used for a communications trainline. This could handle things like public address system, intercom, door control (open/close all doors at high level platform), etc. Amtrak uses a 27 pin trainline connector for these features. It has a different pin arrangement than the MU trainline connector. Info: John Deasy |
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NEW YORK & LONG ISLAND TRACTION CO. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The New York and Long Island Traction Company was a street railway company in Queens and Nassau County, New York. It was partially owned by a holding company for the Long Island Rail Road and partially by the Interborough Rapid Transit Company. The company operated from New York City east to Freeport, Hempstead, and Mineola.
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NY & LI Traction Co. 6/22/1919 Archive: Brad Phillips |
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The NY & Long Island Traction Co, at the terminus of the line at 160th St. and Jamaica Ave. in Jamaica, NY c. 1914. View is looking south along 160th St. Back then, 160th St. was considered the "heart" of downtown Jamaica. You can see how busy a place it once was! Streetcars left here for various destinations. Signs are evident for cars traveling to Hempstead and Mineola, Belmont Park and City Line and Far Rockaway. Quite the traction hub! |
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"WE SERVE WITH PRIDE" LOGO | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GP38-2 "We Serve with Pride" Logo |
Starting in late 1979, the GP38-2 and ALCO C420 L2s received the red stripe. The president of the LIRR at that time was Francis Gabreski, a World War II Ace. Within his tenure, a degree of patriotism came about the LIRR regarding various markings. These included naming snow-fighting equipment after WWII aircraft (such as Thunderbolt). It also brought about the use of the American flag, an arrangement of five stars, and the slogan, “We Serve With Pride” on rolling stock. These three graphics usually were used together, but sometimes appeared in any combination. These are still in use today. Info: Al Castelli 2018 |
LIRR P72 #2933 "We Serve with Pride" Logo |
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The "P" units were the MP15ac locomotives that were used in push-pull service at one end of the train with GP38-2 units at the other end. The "P" units replaced the FA cab units which were no longer in service. The "P" is stenciled on the nose of the locomotive as a prefix to the road number. The shot at "PD" tower shows that the units were also used in freight service when needed, but were primarily designated for push-pull passenger service. Info: Dave Keller | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
MP15ac "P" #172 westbound freight at PD Patchogue receiving orders 10/1989 (Collins-Keller) |
MP15ac "P" #168 at Sea Cliff 11/06/1984 Archive: Dave Keller |
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Storage Battery Car #4 - 3rd rail being installed at the Mineola Wye south of the powerhouse - New MT Tower, Mineola 9/1926 You see three employees: two uniformed employees (conductor and trainman) and one non-uniformed employee (motorman). He's at the left operating the car. Info/Archive: Dave Keller
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Mineola - Sanborn Map 7/1917 Archive: Dave Keller
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The LIRR operated 4 storage battery cars, two of which were combine cars. Two of them operated on the West Hempstead branch as a shuttle service and made runs up to Mineola with a car house at Valley Stream. Sometimes they ran with two cars coupled. (see Robert Emery's data below)
After electrification in 1926, the storage battery cars no longer had any use and were removed from service.
Research: Dave Keller
Robert Emery's Branch Notes: Storage battery cars operated 6/1913 to 5/1926 You'll notice he says the operated until May, 1926, yet my photos indicate the car in use during the electrification project in September, 1926 (unless it was being used as an inspection vehicle used by
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DE/DM simulator delivered by Pedowitz Trucking May 15, 2018 to the OBRM (Oyster Bay Railroad Museum). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DE/DM and M7 simulators delivered at OBRM 5/15/18 |
Left cab overhead controls |
Center cab throttle stand
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Horn and speaker system controls |
HEP Mode- Car door override control |
DE/DM electrical cabinet |
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Center cab - Overhead Rear, Exterior lights, Bypass switches | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Right cab controls |
Right cab overhead controls
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Radio Panel
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ATC control panel |
Left display - Horn |
Display screens - Sand control |
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HUNTINGTON RAILROAD | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
HUNTINGTON: Railroad electric sub-station incorporated into west end of Farmingdale Depot with the line heading to Amityville: 1908-1909 - Research: Dave Keller |
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Horse Car line: August 26,
1890-1898 - A local horse car line (a car body with flanged
wheels) pulled by one or more horses as the forerunner of streetcars. |
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Huntington Railroad Co. 1910 Cover and title page Archive: Dave Morrison |
Huntington Railroad Company map 1910 - Archive: Dave Morrison
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The old Huntington Station located west of New York Avenue (Emery map 1957 location #7 map below left), showing a crowd waiting for the New York train due to arrive at 10:12 am, June 9, 1907. Note the summer trolley at right and Petit's Grain and Feed Depot. View NW Research/Archive: Dave Keller |
Farmingdale Station - Eastbound on LIRR main line - Huntington RR trolley line crossing View NW c.1915 Archive: Bill Mangahas Note: Photo was taken anywhere between August/1909 when the line was extended to Farmingdale and Amityville and September/1919 when the entire trolley company shut down. A 10-year window. Research: Dave Keller |
Amityville - Cross-Island Trolley Opening Day 8/25/1909 The building is known as the "Triangle Building" - located at Broadway and Park Avenue - looking south. Collection: Robert Emery, SUNY Stony Brook |
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Amityville Station view W c.1910 Photo: William J. Rugen Archive: Queens Public Library Huntington RR Trolley on Trestle |
Amityville Station - Huntington RR Trolley on Trestle view NW c.1910 Archive: Dave Keller |
Amityville Trolley Bridge View W close-up 1964 Photo/Archive: Brad Phillips |
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The Cross-Island Line - Huntington Railroad Cover Author: Vincent F. Seyfried/Archive: Dave Keller Note: All maps are from the book. |
Huntington RR Route Maps - Huntington to Farmingdale Farmingdale to Amityville Maps Archive: Dave Keller |
Huntington RR Route Maps - Halesite to Melville Maps Archive: Dave Keller |
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Halesite Post Office - Huntington Railroad colorized post card Postmarked Nov 27, 1910 Archive: Dave Morrison
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Huntington RR Route Maps - Halesite Shops-Farmingdale Station Huntington/Amityville Stations - Archive: Dave Keller |
Huntington Railroad - Newsday letter 2/28/2018 from Dave Morrison |
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TOWN OF BABYLON HISTORIC MARKERS | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Town of Babylon Historic Marker Dedications 5/12/2018 |
South Side R.R., Railroad Avenue at Depot Place, Babylon |
Belmont Junction, Railroad Avenue and Great East Neck Road, West Babylon |
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South Side R.R., Wellwood and East Hoffman Avenues, Lindenhurst |
South Side R.R., Great Neck Road and Marconi Boulevard, Copiague |
South Side R.R., Ketcham Avenue, north of W. Oak Street, Amityville |
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CAULIFLOWER ACTION | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The true definition of a “team track” in action for the loading of the local Long Island cauliflower crop headed to NY City markets and beyond. These NYC 40’ boxcars feature Archbar trucks largely been superseded by more advanced designs by the mid-teens. The underframe is fish-belly; typical of 1900+ design. Cars labeled as Furniture Car indicate a lading, unlike spillable cement, flour, sand bags, etc., fluid oil, grease drums, etc., even items as pickles in barrels, etc. A cauliflower basket dumped over can be easily swept out after unloading. This is a colorized post card dating c.1905. Info: Steven Lynch Note
below in red: Equal to $36 a head
today. So, yes, a delicacy
in New York City in the 1880’s! V. Seyfried: Volume 3 “…The
early 1870's witnessed a marked increase in the amount of produce
shipped from the east end. For example, in March 1873, there was
shipped from Mattituck on one day about 270 barrels of cauliflowers,
and enough from other stations to make over 400 barrels. The following
day another 100 barrels went down and on the next day 185 barrels…” The
Growth and Decline of the Long Island Rail Road Freight Traffic In
Suffolk County LONG
ISLAND SUNRISE TRAIL by Michael Bartley In
the 1880’s Cauliflower was considered a delicacy in New York City
and the market price at the time was
$1.50
a head. The
largest growers of Cauliflower were located in Riverhead and Southold.
In 1890 the Town of Riverhead’s official census was 4,000 people.
And yet Riverhead was becoming the agriculture hub of the East End.
The LIRR along with the farmers was the main factor that Riverhead was
earning that title. Many farmers at this time had families dating back
before the American Revolution who have been working the land in the
East End. And after the LIRR came to the East End in the 1840’s
Irish Immigrations followed the rail road to find work. Within a few
decades more Europeans such as Germans and Polish settled in Riverhead
to earn a living farming. The LIRR was instrumental in the development
of Riverhead, as well as the rest of Long Island. There
were a few organizations that were formed in Riverhead that had
a huge impact in the agriculture industry. The oldest one was formed
in 1863 by a group of farmers to form a club promoting agriculture.
Meetings were held to discuss different kinds of seeds, and what type
of crops were the most profitable to grow. This club was called the
Riverhead Town Agricultural Society and was the oldest farm
cooperative group in the United States. When commercially mixed
fertilizers became available the Society acted as purchasing agents
for its members and get bids and contracts for delivery of fertilizer
at the lowest price. In 1872 the society bought a 1 pound bag of
Algiers Cauliflower seed and this is what started the East End to
become the largest growers of Cauliflower east of the Mississippi
River with over 1/3 of Cauliflower grown in the United States in the
Towns of Riverhead and Southold. In 1896 the
largest shipment done up to that time by the Long Island Express Co.
was 153 barrels of Cauliflower that was shipped to New York
City. In 1901 a few
farmers formed the Long island Cauliflower Association. The LICA was a
cooperative that would buy cauliflower seed at the lowest price
possible, supplying barrels and later wooden crates to it farmers and
working out reduced shipping cost’s with the LIRR by filling up more
reefers. The LICA had a better system of marketing cauliflower and
have agents in New York City selling the crop. During harvest
time which was between September and October before any frost the LICA
would have a daily auction both in Riverhead and Southold. Farmers
would line up their wagons filled with special ventilated barrels
allowing air to circulate packed with up to 12 head of cauliflower. It
was up to the farmer once his crop was inspected and given a market
price to decide if he wanted the LICA to purchase his
cauliflower. The LICA would give a receipt to the farmer and it
would be the responsibly of the LICA to sell the crop and pay the
farmer. The cauliflower would be loaded into iced reefers and the LIRR
would run the cars to the city market. During 1903
the LICA shipped 285,000 barrels of cauliflower, as well as 300
carloads of potatoes. Each year the LIRR would ship to New York
thousands of barrels of pickles, onions, asparagus, cabbage and
cranberries. In a short time period the LIRR would be shipping over a
million bushels of potatoes from the farms of East Hampton and
Southampton. During this time also the LIRR hauled thousands of
bushels of lima beans from farms between Deer Park and Riverhead. In 1936 the
LIRR shipped 667 reefers of cauliflower and in 1937 there were over
1,054 car loads of cauliflower. These reefers needed to be iced. And
in the age before mechanical refrigeration the typical refrigerator
was heavily insulated with bunkers at each end of the car to hold
blocks of ice. The ice would be loaded into the bunkers through roof
top hatches. To supply ice to these cars in the late 1800’s
up to the manufacture of “artificial” ice Long Islanders during
the early part of the 20th century. East End farmers and fisherman as
well as the rest of communities worked together in the winter time
when ponds, lakes, and rivers were frozen in the task of ice
harvesting. They would cut blocks of ice out of the frozen water using
saws just like the type of saws lumberjacks had. These ice
blocks then would be loaded onto wagons and stored in well insulated
wooden warehouses. The ice would be well packed together with sawdust
and remained frozen throughout the spring and summer and be used for
harvest time. William Sweezy of Riverhead formed the Long Island Ice
company. Overtime the Long Island Ice company would have 7 locations
on Long Island. In 1928 a modern Ice house and warehouse with a
2 car capacity was built in Riverhead. During harvest time the LIRR
leased reefers would be loaded with blocks of ice from the LI Ice
co. 1966
WAS A TIME OF CHANGE ON THE RAILROAD “…1966 was still a year of considerable freight operation on the LIRR. Double-ended freights (out one day – back the next) operated 6 days/week to Montauk (L-50), Greenport (L-62), Port Jefferson (L-56), and Ronkonkoma (L-52). Extras operated during the potato and cauliflower season and it was not uncommon to have reefers on every siding east of “KO” – even on the turntable at Greenport. Garden City/Mitchel Field consignees (Newsday, A&P, etc.) were served by the L-42 nightly. Meat cars for Flatbush Avenue were delivered via carfloat to LI City, then handled nightly by the MA-7 and Van Drill to the meat houses in Brooklyn. Freight traffic between Yard “A”, Holban yard, Fresh Pond and Bay Ridge was handled by at least 6 or 7 “MA” crews daily around the clock….” |
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BUCKSHOT - LITTLE TOOT | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The new "little locomotive", with (Marion Casale of the LIRR PR Office) as Dashing Dan chasing after it at the "METS at LIRR Night" at Shea Stadium. Photo: LI Railroader 8/11/1966 Archive: Dave Morrison |
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Pre-Buckshot - LI Fair at Roosevelt Raceway 10/1966 Promo sign reads: "Name me and pick your prize -
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Pre-Buckshot - LI Railroader Christmas issue 12/15/1966 Archive: Dave Morrison
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Buckshot at NY Shea Stadium 7/07/1967 LI Railroader 7/13/1967 Archive: Dave Morrison
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Buckshot spotting info:
LONG ISLAND RAIL ROAD on tender,
Rectangular Cab Side Windows,
Spoke wheel drivers 1966 prior to naming, White Drivers - 1967, Leslie style horn on roof, Striped Boiler/Smoke Stack, Solid unit Pilot, Curved Tender Side |
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Little Toot with Don Neiss 1968+ Archive: Dave Morrison |
Little Toot spotting info:
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Little Toot at Penn Station with "PUFNSTUF" cartoon character 1968+ Archive: Dave Morrison |
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MINI MAIDS - LITTLE TOOT | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Queens Village
Centennial of September 26, 1971 featuring LIRR Little Toot and Mini
Maids |
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"THAT'S LIRR MINI MAID Jean O'Connell, all dressed up in a replica of one of the the 375 trash cans that have been placed on various platforms and station areas, asking commuters to help keep Long Island clean by depositing their trash in the receptacles as they leave or enter the trains." Long Island Metro Lines issue of September 1973 Archive: Dave Morrison |
Newsday’s web feature, “Long Island Then and Now”, I found these ladies “flashin the (patent) leather” boots in a photo taken by staff photographer Joe Dombroski. The byline says “1969”, so these “Metro Mini Maids” could’ve “inspired” Eugene Garfield to dress – in similar attire – his Auto-Train hostesses, two years later. Info: Edward Frye |
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Audi and Porsche at an auto show
featuring LIRR Mini Maids Archive: Dave Morrison |
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GENERAL PASSENGER AGENTS - (GPA) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
General Passenger Agent (GPA) details are difficult to find documented.
A great deal of the research came from PRR histories, so there may be date errors,
as many of these men held the same position with both the PRR and the LIRR.
Research: Brad Phillips |
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ROXIE - LIRR MASCOT | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Roxie the Dog-Long Island Railroad Mascot c.1910 Postcards - AKA Roxey Archive: Dave Morrison |
A Memorial to Roxey, the Canine Mascot of the Long Island Railroad Photo: Dana Lewis Archive: Nicole Saraniero 05/25/2018 More here at Merrick Station |
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Roxey
- Archive: Joshua Soren You would be hard pressed to
find an unleashed dog roaming the aisles of a Long Island Railroad
train car today (though we don’t think we’d mind it), but 100
years ago a free spirited pup named Roxey ruled the rails. The story
goes that in 1901 a young lady boarding a LIRR train headed towards
Roslyn handed her puppy, a Terrier and Pit bull mix named Roxey, to a
railroad employee. Then, due to some mysterious mix-up en-route, Roxey
and his owner were never reunited at their final destination. The
orphaned puppy spent the next 12 years riding the rails, searching for
his long lost companion. But don’t worry, this is a happy story!
One time, Roxey even got to ride with a U.S. President! Theodore
Roosevelt often took the LIRR to his home at Sagamore Hill and on one
journey found Roxey in his car. Rather than kick the mutt out,
Roosevelt let the dog stay with him for the whole ride from Long
Island City to Oyster Bay. Not surprising given Roosevelt’s love for
animals Miles of Smiles: The Story of
Roxey, the Long Island Rail Road Dog by
Heather Hill-Worthington |
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Mineola Station Statue - Bessica Raiche and Roxie - Photo/Archive: Dave Morrison - Railpace July, 2023 |
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END OF BAR CARTS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
End of Bar carts 3/26/2018 MTA/LIRR |
NY POST March 17, 2018 |
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Eyewitness
News Monday, March 19, 2018 (WABC) |
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End
of The Line for LIRR Platform Bar Carts - Long Island Press by
Timothy Bolger March 20, 2018 |
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I liked the LIRR “bar cars” (ex-B&M American Flyer coaches converted) best. Always a blast on evening trips when the cars were packed and everyone was enjoying the end of the work day. All the cups, glasses, etc. had the Dashing Dan logos. Brad Phillips- LIRR Extra Clerk 1963 Every attendant with a cart managed quite well on
the M1 cars. The bar cars were much more convenient to work as opposed to the unwieldy stainless steel carts loaded up with bags of ice,
cases of soda and beer as well as multiple boxes of little liquor bottles, jars of olives and jars of cherries plus loose lemons and limes! |
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117 YEARS OF LIRR RAILROADING - THE FARMER'S TRAINS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
A follow-up letter in the LI Railroader November 1953 discussing operations in the late Fall of 1892. Archive: Dave Morrison |
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Long Island Railroader magazine- October, 1953 - "117 years of Long Island Railroading" discussing the Farmer's Trains as early Piggyback Operations Archive: Dave Morrison | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Harper’s Weekly January, 31 1885
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Farm wagons on the Gondolas Embarking So much better than the old way - Reluctant Passengers
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Harper’s Weekly January, 31 1885 Page 78 Note: - The leaving time from the eastern
terminus should have been 3:30 A.M. Research: Dave
Morrison |
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LONG ISLAND PRODUCE BY RAIL - Harper’s Weekly January, 31 1885 Page 69 Archive: Univiversity of Michigan Volume XXIX, No. 1467 Drawn by W. P. Bodfish | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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DATER STAMPER | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Aurora Dater Stamper c. 1960 |
Aurora Dater Stamper- Die Wheel c.1960 |
The lettering "Long Island Stamp" on the side was the company that they were purchased from, not the manufacture. It does not indicate that the dater was used on the LIRR or in the Jamaica ticket. In my years of hanging around and eventually working at Jamaica ticket, I don’t recall ever seeing this style of dater being used. It’s POSSIBLE that such a machine was used in Jamaica prior to 1960 of course. I have several LIRR dies that fit this style of machine but they’re very old and are from line stations.' Brad Phillips This was an old Aurora model used up until the late 70's/80's. Then we used a dater made by Ajax that was a piece of crap and went to one made by Cosmo. The problem with the Auroras was the year wheel couldn't go high enough and they had to be replaced. Kevin Fehn
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Aurora Dater Stamper - Photo: Brad Phillips
The dates on the Cosmo and Aurora daters were |
Aurora Dater Stamper front - Photo: Brad Phillips |
Dater Die plates - Aurora Dater - Woodmere Ticket Office Archive: Kevin Fehn |
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The dater (validator) that is shown, above left, is an old Aurora model that was used from the early 1900's up until the late 70s or early 80s. The later Cosmo daters replaced the Ajax daters. The Ajax daters were purchased to replace the Auroras when the year wheel couldn't hit the new dates. The Ajax daters had a slide insert for your IBM number. They were crap and didn't hold up. The worse part was an auditor won the suggestion award for the Ajax. They were a pain to work with. Kevin Fehn |
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Hills Centennial Dater front - Archive: Brad Phillips |
Hills Centennial Dater - Archive: Brad Phillips |
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Ah, the memories … All these daters were very sturdy machines. I never saw one break down and many I used were very old. These things took a real beating over time. Just think, for example, the number of tickets issued at NY Penn. I have tickets issued with the same die decades apart. Of course, they eventually wore down. The great 1960’s die replacement was a result of years with no new dies. Many clerks, most probably, would wait forever to change the inked ribbon and, thus, the die impressions were often very light to non-readable. They did not pay too much attention to where the impression was put on the ticket so many, many tickets had missing station names, dates, etc. Over time the die would cake up with ink and the impression became unreadable. Cleaning was a mess: toothbrush or wire brush with soap and water (or toothpaste which was very effective) was used to clean them. Your fingers were then blue for the next day or two! The dies were locked up with the cash in the safe. If big enough, the entire machine and die were stored there. If not, the die was removed and the dater left on the counter. The “dater die” on the above right, without a numeral, is the old die which was replaced with the die having the number 1. When the railroad started getting rid of all the old Hills Centennial daters (which required periodic replacement of the year wheel) and dies in the early 1960’s they retired many old Aurora dies that had significant wear from use. Thus, many stations saw old Aurora square dies replaced with new ones having the die numbers. So even if a station, like Woodmere, had only one die they still put the number 1 in the lower corners. Unfortunately,
I don’t have a ticket issued at Woodmere even though I worked a
(single) Monday morning rush hour there. As there was only one
dater, the clerk had pre-stamped a large pile of weekly tickets which
I sold at the second ticket window while he handled any one ways along
with weeklies. I never went back to get a validated ticket for
my collection. Oh well. Brad Phillips One thing I
can add about the daters is that the regular clerks would never change
the ribbon. They would leave a note or the extra would see that you
could barely read the impression and they would have to change the
ribbon. That was a pain since you would get ink all over your hands
and eventually your shirt (pastel colored of course). |
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Cosmo Dater Stamper c.1990 Archive: Kevin Fehn
The order of usage:
Hills Centennial,
Cosmo,
Aurora,
Ajax,
Rapidprint |
Cosmo Dater Stamper Front c.1990 Archive: Kevin Fehn
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Cosmo Dater Stamper Date Wheel c.1990 Archive: Kevin Fehn
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“Case” refers to the cabinet from which tickets are sold, not bulk storage of tickets which was usually in locked cabinets or, for the terminal stations, in a separate room. The case can be stationary, on a counter for example (the most common situation), or moveable on wheels as is common in the large terminal stations. At the terminal stations, sellers usually had an assigned window location but that could vary from time to time based on crowd demands. The die number did not refer to any particular selling location, but could at line stations. E.g., at Amityville dies #1 and #2 sold from a single window even though a second window was available. At Massapequa, die #1 and die #2 sold at different window positions consistently. Cosmo LIRR
dater die NY Penn, Case #42 (right photo is mirrored to view
impression) Archive: Dave Morrison The die you sent (#42) had really seen some heavy use and appears unusable at this point due to the damaged metal in the center (where the date wheels on the dater go). These dies would be used on Cosmo daters, such as shown on your site. This style of die came into use in the 70’s (no border, “LIRR” on the sides, and the station name at top and bottom). My time selling tickets ended in 1973 and I never saw or used dies of that style. I personally don’t care for this style from an aesthetic perspective (didn’t know dater dies could be considered art, did you?!!). I miss the old round or square dies with railroad name on the top and station name on the bottom. Of course, hand stamp daters are no longer used with the coming of electronic ticket issuing. (After a busy day at Jamaica with some overtime thrown in you could really feel the pain in your stamping hand!) Info: Brad Phillips |
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From what I remember the Ajax stampers, they did
not last long - 1980 to 1982 was the period. I do recall that some
stamps included the seller's IBM number in that short time span and I
believe that some did not want their employee number openly used in
that manner. |
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The photo of the electric dater
shows the right side that is opened with the key visible to change the
date or adjust the ribbon by hand. On the front of the machine above
it reads RAPIDPRINT. The brass insert plate that it has reads 29 PENN
STATION 29 with the MTA logo. The plate has a The insert plates are slid in
under the two screws visible on the upper side and the notch on the
plate helps holds it in place. On the front lower "lip" partially
visible is the suppliers name and phone number. On the back is a plate
affixed with the manufacturer's name and model information.
The two brass strips are the official
validators. Each morning before using this machine one would be
inserted into the slot under the two screws. The strip had the station
name and the MTA logo on it and if a ticket was stamped with the
proper date, but not this information it was not valid for
transportation.
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WAX REMITTANCE SEALERS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
LIRR Company's Express Remittance Envelope 2/07/1882
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LIRR Company's Express Remittance Envelope 2/05/1892 |
LIRR Wax Remittance Sealer - F22 Edgemere Station Photo/Collection: Kevin Fehn |
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This is a wax deposit seal. You melted the wax on the flap of the deposit envelope and used the sealer stamp. There were a few stations left still using this when I started in 1972. Nostrand, East, NY and Cedarhurst or Hewlett were the others. Info: Kevin Fehn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
This is a wax sealer used in most line stations to seal special remittance envelopes. This was before the LIRR developed relationships with local banks for night deposits around 1965. You would prepare a deposit slip for the day’s receipts (cash and checks) and put the lot in a thick remittance envelope and seal ‘er up. A designated train with a messenger would pick up the envelopes along the line and the envelopes were delivered to Jamaica (at least where I assumed they wound up). I dealt with both methods. I liked the train pickup best as going to the bank night drop, by yourself, was risky as some thief could easily accost you as often the streets around the back were deserted late in the day. Info: Brad Phillips In addition to the LIRR Stations having this type, the Express Companies had their own, as well, with the name of the company and the station name both spelled out. For example: L.I. Express at Montauk (VERY old), Adams Express at Central Islip, and Adams Express at Holtsville. In the case of the L. I. Express sealer, the number 115 was the station number based upon mileage from LI City. The remittance envelopes (front and back views, above) belong to an acquaintance of mine who only wants to be identified as "Yard Dog." REMITTANCES: Remittance in cash was sent via express messenger. Years back it was most likely the Long Island Express Company. The cash would be placed in a heavy envelope, sealed, and large needle with heavy thread/twine shoved through the cash remittance to keep anyone along the way from sneaking one or two bills out of the batch without cutting the string, and sealing wax melted over the ends of the string and the envelope seal and embossed with the metal wax sealer of the specific station. This procedure was explained by George G. Ayling, Agent/operator at CI who, back in 1909, started his LIRR career as an express messenger at Brentwood. Photos/Archive/Research: Dave Keller |
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Express messenger George G. Ayling - Brentwood 1909 Archive: Dave Keller |
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Two Long Island Express messengers, George G. Ayling (on the platform) and another unidentified, are working at an old wooden express car at Brentwood station in 1909. Some way-stations had express employees on duty. At other stations the duties were handled by the station staff. In addition to loading and off loading express, cash remittances were made up by the station staff for express charges, freight charges and ticket sales and were then placed under the watchful eye of express messengers who rode the express cars until the cash packet reached its destination. (Dave Keller archive photo and data) |
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EXPRESS SERVICES | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Corwin &
Munsell Express 1858 - 1868 |
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NY&QC - NEW YORK AND QUEENS COUNTY TRANSIT - STEINWAY LINES | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
NY&QT/NY&QC Railway - Woodside Car House, General Offices and Repair Shop Archive: Frank Pfuhler |
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Originally
the NY & Queens County Railway Co., dating back to the 1890s, the
company ran trolleys along Northern Blvd. to and from the Woodside car
house and then westward along Borden Avenue to the LIRR terminal at LI
City, south to Calvary Cemetery via Borden Ave. and private
right-of-way, ending at Metropolitan Ave., north to Flushing,
northwest to the College Point ferry via Strong's Causeway (College
Point Causeway), east-west along Northern Blvd. crossing the Flushing
River, then continuing east crossing the LIRR's Whitestone branch at
Flushing, Bridge St. station. The line then continued further east,
turning south onto a series of private rights-of-way thru Kissena
Park, Flushing Cemetery, St. Mary's Cemetery, to a block south of
160th St. in Jamaica. Back in the day, 160th St. was considered the
"heart" of Jamaica. |
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NY&QC tracks on the Flushing Creek Bridge View E 10/24/1902 Archive: Dave Keller |
NY&QC Railway - - Woodside Car House 3/19/1929 Archive: Frank Pfuhler |
NY&QC tracks at the LIRR Flushing Station - View N Kissena Blvd. and Main Street 6/25/1912 Archive: Dave Keller |
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Note: Sign on the bridge reads: "Driving over this bridge faster than a walk is forbidden under penalty of the law. Trolley cars must go slow." |
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NY&QC map c.1928 Calvary Cemetery Line by Bernie Linder (S. Meyers-Dave Keller)
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NY&QC map, by Bernie Linder, showing the Flushing-Jamaica and Woodside/Northern Blvd. lines with connection to the College Point Ferry c.1928 prior to the 1932 reorganization of the company. (S. Meyers-Dave Keller)
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NY&QT Car #25 at College Point 3/03/1935 Archive: Dave Keller
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Archive: Frank Pfuhler |
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Tower Square, Woodside - Ex-NY&QC Car House 2018 |
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100th ANNIVERSARY OF GARDEN CITY STATION - LIST MEETING December 1998 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Garden City Station 100th Anniversary LIST Meeting 12/02/1998 Photo: Dave Morrison |
Garden City Station original historic1898 fireplace Photo: Dave Morrison |
Garden City Station renovated fireplace 10/15/2016 Photo: Dave Morrison |
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The LIRR
Historical Society meet at the Garden City Station to celebrate its
100th Anniversary. The persons in the photograph are as follows: |
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LIRR M-9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
MTA/LIRR M9 #9001 10/2017
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LIRR # 9001 Kawasaki Heavy Industries - Hyogo Works, Japan 2016 |
M-9 Engineer Cab 2016 |
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M-9 Pilot Car Interior Cab forward 2016 |
M-9 Pilot Car Interior - Rear view 2016 |
M-9 Procurement Milestones Look Ahead |
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Photos/Resource: MTA/LIRR | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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RMLI - 9/11 MEMORIAL MURALS ON LIRR CARS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ex-RPO (Baggage Mail Car) #7737 Memorial Mural September 11, 2016 RMLI, Riverhead |
P72 #2924 Memorial Mural September 11, 2016 RMLI, Riverhead |
P72 #2924 Memorial Mural September 11, 2017 RMLI, Riverhead |
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This art work was done on
September 9, 2016 by a group of accomplished NYC artists that began
their early careers as graffiti taggers and painters. The idea
for this artwork was proposed by a Long Island artist and musician,
Patrick Voorhees, early in 2016. He wanted to do something to
remember those lost on 9-11 and to give the artists the opportunity to
create and work in a safe space that would be appreciated. Six
past and present Board members of the Museum had been directly
involved with 9-11 as residents/workers or first-responders so there
was great interest in what Patrick was offering. A plan was
developed and both the RPO #7737 and P-72 #2924 were decorated with
memorial murals. Both cars received full coats of livery paint
before the artwork was applied to the north side of the cars.
The south sides, facing the mainline and Riverhead Station, are
painted in LIRR livery, you have to enter the RMLI licensed property
to see the artworks. |
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Westbury - Post Avenue Bridge replacement |
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MTA Board Approves Project to Rebuild LIRR Bridge at Post Avenue in Westbury - November 16, 2016 |
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The Metropolitan Transportation
Authority (MTA) Board has approved a contract for the design and
construction of a new bridge carrying the Long Island Rail Road tracks
over Post Avenue at the Westbury LIRR station. |
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Above photos: October 21, 2017 Dave Morrison |
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Post Ave Bridge replacement completed View N 10/22/2017 Photo: Bill Mangahas
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With tracks installed on the new trestle, the LIRR wastes no time having the Unimat ballast tamper put the finishing touches. A test train would roll through much later to make sure all systems are go. The AM rush would resume and the new trestle should be good for another 103 years! Photo: Bill Mangahas |
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Above photos: October 22, 2017 Dave Morrison, unless as noted. All photos are in chronological order. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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SPECIFIC LOCATION STATION STOPS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Station: A place designated on the timetable by name at which a train may stop for traffic; or to enter or leave the main track; or from which fixed signals are operated. LIRR Book of Rules effective July 1, 1926. Definitions are found in the Book of Rules or Rules of the Operating Department as the BOR was called in later years. The following letters when placed before the figures of the schedule
indicate as follows: The following station
stops served no specific towns, but were on the timetable to service
specific locations: Note 1: Flag stop station located 58 miles from Penn station and was the very next stop east of Medford, first appearing in the ETT of 5/27/14 This listing doesn't include all the station stops from the 19th century that were named for specific streets and/or
avenues as well as hotels such |
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OLD MAN KELLY - Along
the Track - Jamaica at 75, March 9th, 1988 All items courtesy Dave Morrison, unless noted. |
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I took the photo of Old Man Kelly about a week prior to the March 9th ceremony when we took him on a "dry run" to HALL tower. We wanted to make sure that he was able to cross over the tracks and climb the stairs to the upper level of the tower. We surely didn't want to bring him to the tower on the day of the big event and, with cameras rolling, find out that he was unable to make it to the tower. As it turned out, the old man was quite spry. He was in the checkered shirt that day (photos below right). When I spoke with Kelly prior to
the day of the event, he told me that he lived only two blocks away
from the tower. He had told the railroad, if you ever need me at
the tower, just have the tower horn blow 7 times. Thus, on the day of
the event, Gene Collora had it arranged with the tower, when given the
word from Gene, the tower horn would blow 7 times! Special thanks to Art Huneke for telling me about Old Man Kelly and for loaning me the 1913 group photo (below left). Info: Dave Morrison |
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Dick Kelly, center, in 1913. Archive: Art Huneke
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LIRR workers at HALL Tower, Jamaica 1913
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Dick Kelly at HALL Tower a week prior to the March 9, 1988 Jamaica Station 75th Anniversary ceremony. |
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NEWSDAY - "Old Man Kelly" March 8, 1988 |
DAILY NEWS - "Old Man Kelly" March 10, 1988
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LIRR FARM PRODUCTS SHIPPED BY RAIL | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
RAILROADING FARM WAGONS:
Article: January 31, 1885 Harper's Magazine, page 78. Collection: Dave Morrison |
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NORMAN KOHL PHOTOS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Norman Kohl,
LIRR railfan and photographer, was "famous" for creating
"staged" photos of LIRR steam locomotives high-balling down the
tracks with large plumes of smoking coming from the stack.
LIRR H10s #113 meet with LIRR G5s #38 - Smithtown view E - 1951 Photo: Norman Kohl |
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In Steel Rails to the Sunrise, the pictorial history of the Long Island Rail Road by Ron Ziel and George H. Foster, Norman Kohl is described as "the unofficial photographer of the Oyster Bay branch." Norman, a fellow resident of Glen Head, NY, was my railfan mentor, and I went out train chasing with him many times. For all that, this is the only picture I ever got of him, alongside a local freight heading railroad west on the branch after switching the lumberyard spur at Locust Valley. Norman thought he'd ruined my picture by being in it. Terry Guy Norman Kohl, age 67, at Locust Valley 7/1979 Photo/Archive: Terry Guy |
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LIRR #49 Locust Valley c.1940s (Kohl-Morrison) |
LIRR #48 Glen Head 1942 (Kohl-Morrison) |
Norman Kohl at Glen Cove Station c.1958 Archive: Dave Morrison
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G5s #28 Oyster Bay yard view E 1951 Photo: Kohl Archive: SUNY Stony Brook |
Alco RS1 #461, LIRR G5 1/23/1955 at Oyster Bay turntable Photo: Norman Kohl
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Shinnecock Hills Mail Crane - Norman Kohl - View E 8/16/1963 (Kohl-Morrison)
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FLAG STOP SIGNAL STATIONS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pinelawn - Flag Stop Signal 1908 - Archive: Art Huneke |
Station stops with minimal
ridership or barely ANY ridership were sometimes designated as a
signal stop or flag stop. Timetables would have a notation next
to the specific station that stops were made by signal only.
These signals as depicted in these two images would be operated
manually by riders seeking to stop the approaching train. The
stirrup-style handle would be pulled down, raising the small
semaphore-style blade. Conversely, riders ON the train wishing
to get off at one of these stations would notify the conductor on
board the train in advance and he'd signal the engineer to make the
station stop. These signals were of much smaller construction
and of slightly different blade style, so as not to be confused with
block signals. (Dave Keller data)
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Glendale Station - Flag Stop Signals - 1906 View E towards Tower #9 and renamed in 1907 as "GW" Archive: Dave Keller |
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IN MEMORIAM - GEORGE LODEWIJK WYBENGA (1937-2016) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
It is with great sadness that
the RMLI Board of Trustees announce the passing of Trustee George L.
Wybenga on October 27, 2016. George served the Board as a liaison to
the Long Island Sunrise Trail Chapter - NRHS but became more then an
appointed representative. |
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There
will be a memorial service celebrating the life of George Lodewijk
Wybenga 1937-2016. Saturday April 1, 2017 at 2:30 pm at the Port Jefferson Village Center - 101 East Broadway, Port Jefferson 11777 Art - Music - Remembrances - Coffee - Sweets. A gift in memory of George could be a donation to Long Island Cares or the Food Bank for New York City in lieu of flowers.
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NYO&W #8360 built 1916 renumbered LIRR #74 3/1957 George L. Wybenga 5/2009 |
LIRR #38 at Camp Pa-Qua-Tuck, Center Moriches George L. Wybenga |
LIRR #92 George L. Wybenga 03/2009 |
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WESTBROOK FARMS - EAST ISLIP | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Owners: Nicoll-Maitland-Lorillard-Cutting-Mordecai-Lindsay | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Barbara Lindsey in their antique classic car c.1960 in front of Westbrook Farms. . |
Map of Westbrook Estate property of G. L. Lorillard - 1885 View N Note: The present day Sunrise Hwy (Route 27) crosses halfway up the 1 mile track. |
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Robert L. Maitland purchased a tract of 635 acres of land adjoining
the Sportsman's Club from William Nicoll. This tract of land was known
as "WestBrook". When he established his estate on this land
he named it Westbrook. The 15 acre pond on the property, fed by West
Brook, became known as "Maitland's Pond", and was famous for
its trout - in fact, it was reported in May of 1872 that the largest
recorded trout taken that season in the United States was landed on
the Maitland Preserve. The curve of the LIRR tracks as it turns north
to skirt the Connetquot River was called Maitland's Curve; built 1868
by the South Side Rail Road. Thomas Mordecai (Turkey and Dairy Farm) sometime in the 1940's. Raymond Leo Lindsey began his ownership c.1951 after his marriage to Barbara Ann Dickerson (1929-2009) Research: East Islip Historical Society - Ray Lembo |
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LIRR ENGINE DESIGNATIONS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Engine designations were from the days when LIRR was a ward of the
PRR, the "E" was EMD, the numbers was based on the engine's
horsepower, E-10 = SW 1001, E-15 = MP-15's (both AC/DC versions), E-20
= GP38-2's, and the L1, L-2 = Alco C420's orders. This might have been "corrupted" a bit by the MTA. |
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CROSSING SAFETY POSTERS Archive: Dave Morrison |
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"WARNING: FLAGMAN on DUTY 9am to 4pm ONLY" |
Cross Crossing Cautiously Poster 1922 |
"I Think I can make it!" Safety Poster 1924
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"Be Careful!" Safety Poster 1926 |
"Wait Daddy! Until the train passes" LIRR Bulletin June 1927 |
LIRR Bulletin January-February 1931 |
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Cross Crossings Cautiously c.1925 |
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LIRR
REPRODUCTION ITEMS - CATALOGUE OF MEMORABILIA originally starting in July, 1971 Archive: Dave Morrison |
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Re-issue and additional material starting in July, 1972 Archive: Dave Morrison | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Reproduction
Timetables - Archive: Dave Keller Note: The timetable listings below are only partial scans of each entire document for illustration purposes, except the complete PTT of 1852. |
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LIRR Annual Report - 06/30/1904
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LIRR PTT Eff. 10/18/1880 |
LIRR Principal Express Trains Eff. 05/15/1910 |
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LIRR ETT no.26 Eff. 05/27/1903 |
LIRR ETT no.18 Eff. 11/08/1880
This sounds very much to me that mixed trains on the LIRR were quite common back then for them to stipulate this. In addition to, cutting cars in and out of a consist, cars with heavy loads, like lumber cars, when stopped suddenly, would have sufficient momentum underway to possibly crush a lighter, wooden passenger car coupled ahead of it. I'd say the ruling was more due to safety rather than convenience in cutting and handling cars.
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LIRR System PTT Eff. 10/1884 |
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Note:
On the 1852 PTT (above right) the eastbound Mail and Passenger
train and the westbound Freight train hit Nichols Road at the same time.
These old timetables used to indicate points of meeting / passing and
were not necessarily a listed station. While Nichols Road MAY have
been a low-level platform station stop, I believe it was only an
indicated meeting / passing point. Otherwise, why is there no
westbound passenger train to return passengers to this location? The
location, up until the time I left Long Island in 1988, was wooded and
uninhabited with a dirt path that once crossed the tracks still visible
(the remains of Foot's Crossing). Imagine what it looked like in
1852! No possible need for a station stop. Nothing there.
Nobody living there. Simply a meeting / passing point only.
Info: Dave Keller |
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LIRR PHOTOGRAPHERS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Thomas Bayles - LIRR Ticket clerk - Resident of Middle Island, NY. Photographed Shoreham and Miller's Place stations in 1915. Photographed Camp Upton in 1918. No other LIRR photos taken. Majority of the LIRR images in his archive (and now mine) were shot by his brother Albert in 1912-1940. Albert was a LIRR Carpenter. George Bradford Brainerd - (1845-1887) One of the earliest LIRR railfan photographers who worked for the Brooklyn Union Gas Co. Back in the late 1870s, he lugged
his large glass plate negative camera and tripod out east from his residence in Brooklyn and photographed many of the original station buildings along the South Shore,
Main Line, Locust Valley (rails had not yet reached Oyster Bay) and Port Jefferson branches. The 1870s-1880s era glass plates are in the LI collection at the Brooklyn Public Library. Research: Dave Keller Arthur Huneke - LIRR Block operator, retired. Resided in East Islip, NY
and presently Kodak, TN. Railfan and historian. Photographed the LIRR
from the late 1950s until the 1980s. Bradford (Brad) Phillips – LIRR
ticket clerk; worked 1963 through 1973 during college summers and full
time after military service. Home town Amityville, relocated to Menlo
Park, CA in 1982. Photographed the LIRR from 1960 through the 1970’s. Percy Loomis Sperr (1890-1964), who was known as the "Official Photographer for the City of New York." Beginning in 1924, he combed the five boroughs, "capturing scenes of the city's people, buildings, and neighborhoods," the society reports.
He created more than 30,000 (New York Public Library) photographs, and his works comprise an amazingly detailed portrait of the city" from 1924 through the early 1940s. Research: Dan Scott Frederick Johann Weber - (1881 – 1967) was an Austrian-American photographer based in Jamaica, Queens. He had clients throughout Queens, Brooklyn, and suburban Long Island. Weber was the official legal photographer for the Long Island Rail Road. He photographed many accidents for insurance purposes. He also worked for Jamaica High School. His photos also appeared in Long Island Daily Press and Queensborough Magazine, and City Journal. Info: Wikipedia |
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ADELPHI CLASSROOM ON WHEELS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
"One of the School’s more famous efforts
was offering business classes on the Long Island Rail Road. From 1971
into 1987, nearly 1,000 students went through “Adelphi-on-Wheels.” Created by Adelphi Professor Gregory Gutman and Edu-Tran, Inc., it allowed business students to take classes during their morning and evening commutes. Adelphi University School of Business Newsletter, Spring 2014 issue |
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Note the modifications to a LIRR standard P72 coach. This leads me to believe that the classroom car was operated as either the first car or the last car in the consist, so that no one would try to walk thru the car, and only student-passengers would sit in it. Info: John Deasy
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People Magazine Adelphi Graduation 11/03/1975
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Adelphi "Edutrain" MBA Graduation ceremony at Grand Central Terminal The MTA signage makes no mention of Metro North, so this could be during the MTA Penn Central or MTA Conrail eras, prior to creation of Metro North. A New Haven Line train of M-2 Cosmopolitan cars is on the track to the left and a train of former NYC streamliner coaches is the right, most likely a Hudson Line or Harlem Line train. So, I am thinking the photo dates between 1971 and 1983. Info: John Deasy |
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LIRR Adelphi University Classroom Car
by Robert L. Myers There are numerous articles written on this subject, but from personal experience, I offer the following memories. When I graduated from Oklahoma State University (Cowboys) in 1968, I was intending to pursue a master’s degree when a letter from Uncle Sam intervened. Upon my return from Vietnam on Thanksgiving Day 1970, I took time to travel around the USA, get married and get settled in Greenlawn, NY. I started commuting into NYC immediately in 1973 and about one year later, I heard of a program that the LIRR was instituting called EDU-TRAIN, where one could obtain a master’s degree. I applied and was accepted and discovered that Uncle Sam (because of my Army hitch) had a G. I. Bill that would cover all my expenses (from tuition @ $115 per credit to books, etc.). The program may have changed over the years it was in existence, but when I attended classes, it was 3X a week (MWF) for 15 weeks. At the time, there were two locations where these classes originated...Greenlawn & Speonk. The train I took in the morning (which happened to be the classroom train) ran from Greenlawn (at 6:58 am) express to Jamaica (class started in Greenlawn) and then on to Hunterspoint Avenue, where the class ended for that run. The car used on my train on the Port Jefferson Branch was an ex-B&M car, known to buffs in slang as an “American Flyer Car”. The car was leased from the LIRR by a person who had approached several Colleges and Universities, attempting to get a rolling classroom on wheels, only to be rejected except for one, Adelphi University. As the story goes, a commuter from Connecticut was commuting into NYC daily, getting home to his wife at night, shoving down a quick dinner, and then several nights a week ran right off to attend College night courses. He was exhausted and thought there must be a better way to accomplish this goal and created the idea of a rolling classroom. The idea proved to have great merit (I believe he instituted this on a Connecticut train run first and then approached the LIRR). The person at Adelphi who headed up the program was Professor Greg Gutman, and it was reported that at one time, all the different colleges within the University were losing money except for one...EDU-TRAIN. I had taken several classes on the night run out of Hunterspoint RR Station as well, and it was a wonderful experience for me. A great bunch of fellow commuters and many excellent professors made obtaining the degree worthwhile. LIRR P74B #7547 Photo: George Votava Archive: Mike Boland The car was set up (for that time-period 1974-1977) in an efficient fashion. The windows were covered with a plastic coating that allowed light in but no view out the window so that students would not be distracted by passing stations, trains, or other commuters on platforms, all along the Right of Way. The car was split into two sections...normal seating in the east section, then seats removed to allow space for a blackboard, overhead projector, etc. and microphones for each student hanging from the overhead baggage racks. Then in middle of the car was a space for lockers to secure the items mentioned above, with a door into that area and another door to access the west end of the door, where another classroom was set up in a similar fashion...well done indeed. One of the (minor) negative aspects was the car was right behind the engine westbound and the horn (at times) was distracting when trying to listen attentively to the lesson at hand. All in all, a great experience and I obtained my master’s degree in business (MBA) with a major in Marketing without ever setting foot on the Adelphi campus except for one class which required a 3-hour Math final (ugh!), which if not for my wife, I would not have passed. Sadly, after a long successful history, the program ended (the fellows and gals I commuted in with jokingly stated that the entire LIRR commuter population received their degrees, and no one was left to attend!!!). I honestly believe that if this type of program, however modified, was still in existence or reinstituted, it would be heavily attended (efficient use of time, etc.).
LIRR P74B #7546 MTA scheme Photo:
George Votava Archive: Mike Boland |
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WEEKEND CHIEF - PARLOR CAR BAR MENU & DESIGNATION | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Parlor Car Bar Menu front/back - Weekend Chief 1963 Archive: Edward Frye |
Parlor Car Bar Menu pages - Weekend Chief 1963 Archive: Edward Frye |
Quogue #460 Parlor Car Archive: Jack Deasy |
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The "Golden Goose" of LIRR
menus. It was only produced in ONE year. My recollection is
1963.
Now about the car designations. This is Pullman
practice. Normally, the last two digits of the train number followed
by an ordinal. Where conflicts could exist, the car designation could
come from the first and last digits of the train number. So, (and I
know that from experience) car 460 was the first (and always only)
open parlor car for train #4016, the 5 PM weekend train, the slowest
train to Montauk. All stops and three meets. I photographed it many
times.
The car number matched the “diagram”, a
cardboard list prepared by the reservation center showing the
passenger name and destination. These were delivered to the train at
Jamaica, normally via the MU conductor to the Special Services
supervisor at Jamaica. This was a 100 percent reliable “relay team”
from the B of I supervisor (Bureau of Information) at Penn Station to
the MU conductor. In later years, reservations were handled from
the information bureau at Jamaica. During my era at Special Services,
reservations were computerized (as early as 1985). When the Cannonball
was running with 15-17 cars, special services assigned extra
attendants as “space assigners”, i.e. the Cannonball generally had
one space assigners for every three or four cars to handle passengers
who didn’t have reservations. So the SS supervisor handed the
diagrams to the space assigners.
When we computerized, it worked out fine. During
the 80’s. we were mostly 100 percent booked eastbound (virtually
everybody booked for the season and we were set up for season
reservations).
Info: Richard Makse |
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CAMP BLACK - 1898
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Camp Black was in service on the Hempstead Plains, from 4/29/1898 to 9/28/1898 during the Spanish-American war. The "Fighting 69th" trained there in May of that year. Hal Fullerton is listed on the title page. He was hired by the LIRR in 1897 and took most of his Long Island photographs in 1898 and 1899, but the camp was only open in 1898. Note: Camp Wyckoff in Montauk did the receiving and handled quarantining the malaria victims. Info: Dave Keller | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Unique Long Island - Camp Black Edition 1898
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Title page and photographic acknowledgements 1898
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Unique Long Island - Camp Black Edition back cover |
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22nd Regiment Infantry NY Volunteers- LIRR Camp Black, Garden City 5/24/1898 The LIRR trainman to the left of center is Frank Erthal, who retired in 1950 after a very long career on the LIRR. What he's doing in this image, I have no idea but he seemed to like to pose with groups. It's possible that his train was getting ready to ship the 22nd out and he posed with them before they all boarded. Info: Dave Keller |
LIRR MOW petroleum dust subduer at work. c.1898 |
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1910 PENN STATION AND EAST RIVER TUNNEL INSPECTION PASS to FAR ROCKAWAY 08/30/1910 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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This was a special invitation run for all the invited big whig guests of the PRR and LIRR (also politicians and probably the press as well.) It was not open to the public. Hence the specially printed invitations. The big fanfare happened on September 8th, 1910 when it WAS opened to the public and the first train left Pennsylvania Station, NY for all points east.. Info: LIRR Historian, Dave Keller |
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The Steinway Lines were operated by the Third Avenue Railway System, which operated a vast streetcar system in Manhattan, Bronx and Westchester and wanted an operation in Queens as well, but several lines were already in place. TARS was in operation from 1853 to 1953, whereupon they shut their doors and many cars were either burned or sold to India and/or Vienna, Austria. The Steinway Lines had their own equipment but also ran TARS cars on their system. They shared car barn space with the NY & Queens Transit at Woodside. A terrible fire in the early 1930s destroyed a lot of the NY&QT and Steinway Lines equipment and a good portion of the car barn was torn down as a result. I believe the TARS cars began to operate over the line after that conflagration and loss of equipment. See 1st attachment. This entire area where the Steinway cars are laid up was once under roof as the car barn. After the fire, all that was left was to the right of the image, which was about the same size as the area lost. In the background can be seen the NYCRR. The line was named as such because a major portion of it ran along Steinway St. (named after the piano factory that was located there) and provided service between the College Point ferry westward, thru Flushing, Woodside and Astoria, then over the Queensboro (59th St.) bridge. TARS car is operating along Steinway St. passing the piano factory in the background. (below right) Steinway & Sons Piano factory close-up Astoria 3/07/1938 Photo: George E. Votava Archive: Dave Keller
Steinway operations ceased in
1939 and all the TARS cars (both TARS and Steinway-lettered equipment)
were returned to the TARS system for use elsewhere on their system.
The Queensboro Railway took over streetcar operations over the bridge
until 1956 and was the last operating streetcar service in the 5
boroughs and Westchester. All images are "George Votava photo, Dave Keller archive". |
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The Steinway Lines survived
into 1939, at which time their cars were returned to the Third Ave.
Railway System, the parent company. (Dave Keller data) |
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Road# Class Model Builder Serial# Built HP 401 AA-2 102-ton AGEIR 66085 11/25 2x300 402:1 - 80-ton Brill 22315 1/26 2x250 402:2 AA-3 109-ton AGEIR 67330 9/28 2x300 403A/B BS-6 87-ton B-W 60185-86 1/28 2x330 #403A/B semi-permanent coupled pair; later separated as Mike and Ike. Info: "Diesels of the Sunrise Trail" By John Scala |
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The very top single wire is a ground wire that carries no power and protects the array from lightning. The highest wires are high tension power feeds to the substations. The lowest of the high tension lines is usually 20 cycle signal current, which is used by the signal department for ASC and signal operation and is furnished from the substation at Woodside. Below that may be low tension local supply lines that carry 480 volts or 240 volts AC. On the lowest rungs are signal circuits, usually carried in cables, fiber optic lines (often sheathed in orange protection) and communication wires. The lowest cable are the local signal circuits; signal communications between signal points. In the old days, telegraph wires were strung above telephone wires and many of those were owned by Western Union who leased space on LIRR poles. Many of the high tension poles on the LIRR date back to original electrification dates: 1906-1910 for the western Main Line, 1920's for the Montauk Branch. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
The thing that I remember most about Chuck Hoppe is that, thanks to him, we still have the name "Long Island Rail Road."
Back in the early 90s, the MTA had the brilliant idea of changing the name of the LIRR to something like "Metro East."
Chuck went to a board meeting and pounded on the table saying "Whatever you do, don't change the name Long Island Rail Road."
He explained that the people of Long Island might have a love/hate relationship with the LIRR, but it is still their railroad.
The employees have a lot of pride in the name too. Chuck insisted that the name of the LIRR should not be changed. I guess that the MTA paid attention to what he said and left the name alone. Chuck Hoppe should be remembered for the fact that we still have the Long Island Rail Road today, after 181 years. David Morrison |
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Cross Bay Union Freight Tunnel 1936 Port Authority Study Archive: Ralph Shellhamer
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1976 Suffolk County Bicentennial Heritage Car LIRR #921 1976 Suffolk County Bicentennial Heritage Car 6/28/2007 Photo/Archive: Dave Keller |
North Brookhaven Chamber of Commerce LIRR MP54C #1900 at Terryville, NY 4/18/15 Photos/Archive: Tim Darnell |
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The Coney Island cars weren't the ones that were saved for the Bicentennial. Any that went to Coney Island were scrapped, unless they are still hidden away there. These are probably the cars restored for the Bicentennial in 1976.
Cars #1900 and #921, non-electrified, made up the "Suffolk County Bicentennial Heritage Train" and were pulled out east by diesel. Cars #1632 and #1391, electrified, made up the "Nassau County Heritage Train." I have shots of both trains taken in 1976. Afterwards, #1632 went on display at one of the platforms at Flatbush Avenue Station. I have a
photo of it there in 1978. Dave Keller |
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After the bicentennial celebration wound down, one of the cars went to the LIE rest area in Brentwood. I believe the combine wound up at the corner of Rt. 112 and Nesconset Hwy in Port Jefferson. (Not sure if the combine was the same one or not . . . . too many years ago for my mind to be working efficiently.) The ones chosen for repainting and a quick
renovation were taken from the set that the Long Island- Sunrise Trail
Chapter of the NRHA had chosen for preservation. They were a
representative selection of the different types that were on line in the
mid '70's. Bob Sturm and Win Boerkel, former railroad officials and Chapter
officers, took great pains to talk the railroad into giving those cars
to the chapter to look after. Then they sought ways of keeping them
around.
After the exhibit was done they were moved from place to place in an
effort to hide them from scrapping, much as Don Harold hid the NYTA
museum cars. |
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LIRR MARITIME | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
L.I.R.R. steamship "MONTAUK" near Greenport in 1903. Photo: Hal B. Fullerton Archive: Queens Public Library |
This was a service that began in 1899 under the name Montauk Steamboat Company and was started by officers of the Long Island Rail Road. The idea was to provide another avenue of transportation that incorporated four steamships that would provided fast and comfortable transit on the water to certain locations around Long Island and into New York City. With William H. Baldwin as president, the plan got off of the ground after the purchase with four different vessels in order to make the project possible. The first two, were the SHINNECOCK and its sister ship, the MONTAUK. Next, were the NANTASKET and ORIENT. All of the purchased steamers had seasoned, fully experienced Captain's at the wheel. The 184 foot MONTAUK was driven by Captain and Superintendent of the Montauk Steamboat Company, David Van Cleaf and she had a 1500 HP that got her up to 15 mph out on the water. The cost of purchase for this ferry boat at that time was $125,000 and it predominantly ran the routes of Pier 13, East River with east stops to Greenport, Orient Point, Shelter Island, Sag Harbor and out to Block Island. Each boat ran from New York City on alternate days to provide daily service as to not tire out any Captain. Another vessel by the name of NASSAU ran during many summers to add a much needed transportation backup during popular tourism times from Pier 13 and Long Island City in order to connect with certain trains that ran out to eastern Long Island. Info: Chris Klug |
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Looking southeast, the Montauk Steamboat Company's steamboat "Shinnecock" is traveling northbound in the East River passing the Sohmer & Co. piano factory in Astoria, Queens c. 1900. The 1886 factory building still stands and is listed on the National Register of Historic Places. Archive/Info: Dave Keller
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Steamboat "Sagamore"to the Manhanset House on Shelter Island c.1901+ Archive: Carolyn Gillespie Markowitz |
The “Rockaway”, like all the other vehicular ferries, crossed the East River bringing LIRR riders and others as well as horse carts and wagons (automobiles in their later years) from Long Island to Manhattan and return. The “Rockaway” was built in 1879, and sold to the Norfolk County Ferry Co. (VA) in June, 1910. It was scrapped there in July, 1912. Research: Dave Keller |
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The only "Rail-Boat-Rail" connection from
Greenport to Connecticut was strictly passengers and baggage from the
early days of the railroad. Later in the road's history, the "Long
Island Rail Road Navy" - i.e. the Montauk Steamship Company made call at
Greenport en route to/from NYC, Orient Point, Sag Harbor, Montauk, Block
Island and New London, Ct. Again, only passengers and baggage - no
railroad cars from Greenport. The massive Long Island Rail Road dock the company built at Greenport was a magnificent structure, worthy of gallows and a float bridge. Two tracks ran out to the end! What were they thinking :-) During WWII, the Coast Guard Patrol Cutter would tie up overnight at the end of the dock. A certain conductor would always have his hack spotted at the end of one track so he could fish. The Coasties would provide him with an extension cord so he could read during the evening after he had caught his fish and had dinner :-) True story from the memories of Bob "Ducky" Kaelin. RMLI Don Fisher |
Passenger Ferry Service from Oyster Bay, NY to Wilson Point, CT. Spring 1892 two daily passenger trains. Eliminated by Winter 1893. LI Railroader Dec. 1953 Archive: RMLI |
Maritime Roster - "Steel Rails to the Sunrise" (Ziel-Keller) Northport Steamer c.1895 Archive: Richard Eikov |
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LIST OF PRESIDENTS AND
TRUSTEES OF THE LONG ISLAND RAIL ROAD |
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List
of Presidents and Trustees of the Long Island Rail Road |
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LIRR MONOGRAM DATA SHEET | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Pennsy years brought the keystone logo, appearing in early LIRR ads from 1917 (Info: Art Huneke), February 1924 on the Long Island Information Bulletin, and the May 14, 1924 timetable. This logo was used as a herald only on the DD-1 electric locos after the pin-striping of 1939. Prior to the pin-striping the logo was not utilized. Research: Dave Keller |
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AAR #110 #100 Jamaica 7/17/12 NY Times Photo: Damon Winter |
AAR 100 110 LI City 8/11/14 Photo: Dave Barraza |
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LIRR MP15AC #158 and #168 consist of Association of American Railroads Research car AAR #100 and AAR #110 track loading vehicle. AAR #100 brown track loading vehicle is what houses the hydraulics. It is a telemetry car and it puts a load on the rails both downward and outward to test the track integrity. The outward test puts pressure on the running rails from the inside pushing out. The test/research car AAR #110 has all the computers, GPS, etc, along with a kitchenette, bathroom, shower, etc. to test the tracks for max load and measures deflection including sideways loading to check spread. It is
an extensive process to get all the testing done as not all tests can be
done simultaneously. The load testing can only be done in one direction
(with the research car leading) with a maximum speed around 20 mph. |
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READING A TRAIN ORDER FORM 31 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
This
is a Form 31 train order issued at "WC" cabin at Upton
Junction on November 3, 1917. Form 31 orders had to be signed for
upon receipt by the conductor and engineer of a train. They were
not caught "on the fly" as were form 19 orders.
"WC" cabin was the former, unused "CP" cabin at
Central Islip, shown here in service at Upton Junction. An
interesting note about the instructions in this order: see the
reference to "Y" and "PT" cabins which were on the
Montauk branch at Sayville and Eastport, respectively, but
"WC" cabin was on the Main Line. During the operation of
Camp Upton in WWI, trains to and from the camp were routed in a
one-direction circle. Trains were dispatched eastbound into the
camp and, in leaving the camp were sent further eastbound to Manorville,
where they then headed towards Eastport ("PT" cabin), then
westward back to the west end of Long Island, so as to not
interfere with trains headed for the camp. (Dave Keller archive
and data) |
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The
train order, issued to C&E of Engine #97 on 11/3/1917 at 9:54 AM and
made complete at 10:06 AM by block operator E. B. Coons: |
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1st Part: Engine #97 (D56 American-type) was running an extra (not scheduled) passenger run between Upton Junction (WD cabin) and east of Sayville (Y cabin), the easternmost extent of double track on the Montauk branch.) This move would have been accomplished by heading east from Upton Junction to Manorville, down the connection to Eastport, using the westward-curving wye track there to head back in a westbound direction to Sayville on the Montauk branch (see Emery map for this curved track of which I speak). 2nd Part: Another locomotive, #145 (G53 ten-wheeler) is running light (no train) and is also heading east but over the Montauk branch, and this locomotive (#145) has the right-of-way over the eventually westbound locomotive #97 between Y cabin east of Sayville and PT cabin in Eastport. Therefore, once locomotive #97 and its train hits the Montauk branch, that engineer and engine needs to take whatever siding it may be required to take, as engine #145 approaches from the opposite direction. |
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Both are aware that they are headed towards each other and need to look out for a distant headlight or plume of smoke, as well as a block signal in their direction displaying a "STOP" aspect. As both locomotives are extras, they are not scheduled on the employee timetables, so nobody really knows where the two will meet up. But based upon the time they were both dispatched, it was determined that they WOULD meet somewhere between Y and PT cabins. Being a Form 31 order, the engineer and conductor to whom it was issued needed to sign for it at the place of issuance, which was, in this case, WC cabin at Upton Jct. The conductor's name was Lehman and the engineer's name was H. L. Wyckoff. The engineer of #145 would have picked up HIS orders at whatever block station he was at prior to HIS eastbound move advising him that HE would have right over engine 97 west, PT to Y. Now . . . while both engines were headed towards each other along the Montauk branch, both would probably pick up additional orders along the route from any of the numerous block offices that existed back then, (one at EACH station except Hagerman) advising both engineers where the meet would take place, as the locations became more fine-tuned and what they were required to do. The subsequent orders would read something like this: To C&E Eng 97: Eng 97 and passenger extra west meets extra 145 east at ________. Eng 97 take siding. To Engineer Eng 145: Extra 145 east meets Eng 97 at __________. Eng 97 take siding. During WWI, there were block offices open all over the Main Line and Montauk branch due to the increased train traffic to and from Camp Upton. I even have a train order issued in 1917 at HOLTSVILLE of all places!!! This was a block office only during WWI. After the war it went back to being just a ticket office. After the war ended
and the LIRR finally shut down operations in the camp in April, 1921, WC
cabin at Upton Jct. was closed and demolished. During WWII with the
reopening of Camp Upton, a smaller cabin was constructed, and placed in
service with the call letters CU. It remained in used into the
mid-1960s as a telephone shanty at Upton Junction, tracks of which
continued to service Brookhaven National Laboratory. |
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LIRR A.D.L. 205 Manual of Instructions to Conductors and Collectors lists the station numbers alphabetically and numerically for both the Operating Department (O.D.) and the Accounting Department (A.D.). These numbers can be found on LIRR passenger tickets; for example. Issued date 8/0/1954. Archive: Brad Phillips The 9000 station numbers assigned
to the LIRR came from the PRR's Accounting Department List of Station (I
am on vacation right now but I believe this thick loose-leaf book was
the AD80 or AD50). It was revised from time to time. |
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These numbers are "newer" numbers from the much older style where 1/2 mile designations were used (i.e. station number of S59-1/2 strictly made-up for example purposes only. ) The signal designations, the letters stand for the branch/division. Info: Dave Keller "N,"
which stands for North Side Division, the old name for the Port
Washington branch. |
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Model Railroader Planning 2004 - Concept/Drawing design: Steven Lynch Execution: MR Staff |
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When I was a teenager I used to tag along with the conductor on the Oyster Bay freight, which ran every Monday, Wednesday and Friday. There first stop was a lumber yard south of Mineola Coal . Mineola Coal is where I met up with them, there was a lay over track there and Mineola Coal was on one side of Jericho Turnpike and on the other side was a large switching area they called "the Hole". In that large complex was Mineola Paper, Albertson Lumber, Local Steel, Mineola Plumbing, Latham Brothers Lumber, Windsor Coal, Pittsburgh Glass, an Iron Works Company, a candy company and another paper company at the end. After spotting cars there, we always took a yellow fruit growers express refrigeration car and put it behind the engine, this was done just about every time on the scheduled run. The fruit growers express refrigeration car was headed to Helena Rubenstein. We would lay over, either at the Hole or Mineola Coal, and wait for the next north bound train to Oyster Bay as soon as the block would clear we would follow it up to Roslyn. At Roslyn we would leave the main body of the train in Roslyn and take the car up to Helena Rubenstein. I remember the conductor telling the engineer to go extremely slow on that siding, something about the curve not being right. After we spotted the car and picked up our empty we head back to Roslyn. By this time the southbound train going to Penn Station would have gone by and we would get permission to cross over at the Roslyn Crossover and leave our empty cars and any cars for Roslyn on the south side and any cars we had for Albertson's Steel we had which was on the south side. We would cross back over pick up our loaded cars and head north towards Oyster Bay. Our next stop was usually Sea Cliff. There was a team track in Glen Head , but it was rarely used, delivering boulders in gondolas. Provided by: Bill |
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Robert Emery hand-drawn map 08/1958 which covers "500' east of Hillside Station to MP12" and at the top of the map there's a rough-written addition saying "MP 584+62. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
58462 feet, a little over ten miles would be just about right for that location, measuring from Long Island City via the Montauk Branch. Jamaica is 9.3 miles. If i remember right, mileposts East of Jamaica are measured via the Montauk Branch, not via Woodside, which would be a little further. Coincidentally, the distance from Flatbush Ave to Jamaica is also shown as 9.3 miles. Info: Henry Raudenbush |
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Chaining in the US is done in
increments of 100 feet. Every 100 feet from the starting point is
a location called a (survey) "station". So station
582 would be 58,200 feet from the starting point. It would be
referred to as 582+00. The number after the plus is the distance
in feet from the previous station; so 582+36 would be 58,236 feet from
the starting (zero) point. "Chaining" refers
to the fact that in early days, the distances were measured out
with an actual chain. In early days, a distance of 66 feet
was a "chain" comprised of 100 links; this is still used by
British railways. You will see references in British fan
publications to a distance such as "6 miles, 11 ch." Currently
still in use by surveyors in route surveying and curve surveying along
with elevations. For example, the original PRR line between Trenton and Philadelphia swung through the middle of Bristol, with many grade crossings. About 1909, the PRR built a cutoff bypassing Bristol, with grade separation, and shortening the line. Mileposts 66 and 67 are 4000 feet apart. The chaining in such a case will have what is called an "equation". At some point on the drawings there will be a line drawn across the line with two chaining numbers listed, one for the chaining up to that point, a different one for the chaining going forward. Research: Henry Raudenbush |
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Main Line to Ronkokoma |
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Extensive material at the Railroad Museum of Long
Island, Riverhead, NY (RMLI) Ron Ziel’s collection is at the Queensboro Public Library’s Long Island collection in Jamaica, NY. George Brainerd’s 1870s-1880s era glass plates are in the LI collection at the Brooklyn Public Library. Robert Emery’s collection is in the LI collection at the SUNY @ Stony Brook. Charles B. Chaney’s collection is in the Smithsonian Institution. Fullerton’s collection is split between glass plate negatives in the collection at the Suffolk County Historical Society in Riverhead and Ron Ziel’s collection (see above). Vincent Seyfried’s collection has been sold via e-Bay. |
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Eastbound passing 57th Ave. 1954 Photo: LIRR Archive: Jim Gillin
This photo depicts early construction of
the LIE. The concrete pad in the foreground is for the relocated high
tension line to the original Woodhaven Junction substation. Note that
Rockaway 2 and 1 are still both in service.
The row homes immediately to the right of the
head end of the eastbound train on ML4 are on 57th Avenue; that's a
public school in the background of those homes and the footbridge
across the tracks is 55th Avenue. When I was first married, we lived
at the foot of 53rd Avenue on the north side of the right of way. The
building is still there. Richard F. Makse
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Lester C. Tichy, Architect 1905 – 1981
Employed by the PRR and influenced by the renowned PRR designer
Raymond Fernand Loewy
A
representative example of the moderne
style favored by Tichy that he designed. LIRR Tichy Paint Scheme 11/1/49 through 1955
Applied to all passenger cars, some DD1 electric locos, electric shop switchers, and ALCO RS1 units. RS1 units repainted up until 11/1/52.
LIRR holds press run of 5 new air-conditioned P72 cars to Greenport. Tichy scheme abandoned in favor of dark gray body with orange end doors and dark green roof (all psgr. cars) per Keystone magazine 1955-1961. 5/23/55 |
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LIRR Stations that Closed and Reopened as the same
Structure
BLUEPOINT QUOGUE
WORLD’S FAIR LIRR Stations that closed and reopened as different names but on same site: Research: Dave Keller |
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Sill's Dairy Farm at milepost 93 was nearing the end of its useful life when I took this photo
of LIRR train #4210 with two parlors on Labor Day, 1967 across the
Farm's pond. Sills was an established dairy that supplied the North Fork. Happily, I own a quart milk bottle embossed Sills' Dairy, Greenport, NY.
09/04/1967 View E
Photo/Info: Richard F. Makse
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08/11/1968
View NE Photo: Richard F. Makse |
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The
decaying remains of Sills bing.com aerial photo. View N. 2009 |
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Sill's Dairy Farm located near LIRR MP 93 just south of NY State Route 25 (Main Rd, Front St.)
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NEW YORK - EAST RIVER - NEWTOWN CREEK - DUTCH KILLS - Bridge Closure |
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The Long Island Railroad Swing Railroad (DB) Bridge across Dutch Kills at mile 1.1 will be closed to marine traffic until further notice due to structural damage and deterioration of the center pier. The bridge is no longer operable as a swing bridge. Mariners are advised to plan accordingly. 12/30/8 Chart 12335 LNM 04/08 (CGD1) |
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I'm sure that the LIRR made attempts to gather hiring data, promotion data, etc. from employees who were in current service to update a new employee database and that database was transferred to Jamaica when it was opened in 1913 and became the main railroad offices, housing the employee department as well. (I have a seniority roster of engineers and firemen dated 1947 and the top dogs on the list have hiring dates from the 1890s, so this lost data must have been re-recorded by word of mouth). However, what happened to those records is unclear, probably dumped over the years along with the valuation glass plate negatives from 1919-1921 by order of Thomas Goodfellow. The current LIRR employee department is of no help in providing employee records that are "old" from what I've been told. Dave Keller, LIRR Historian 12/30/2008 |
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LIRR
mileage WAS calculated from LI City until Penn station opened in 1910.
mileage is ALWAYS from L. I. City they are correct, but only as of
1942-43. Then, mileage was calculated from Penn with the exception of the Montauk branch which, surprisingly enough, was STILL calculated from LI City and the Atlantic branch whose mileage was calculated from Flatbush Ave. While the LIRR calculated their mileage from LI City, the SSRR calculated theirs from their terminal in Bushwick. As a result, their route varied slightly from the LIRR’s later Montauk branch , AND, due to many track realignments over the years, their mileage varied from the LIRR’s mileage between the same two points, but only, on average by about ¼ to ½ mile or so. It wasn’t more than ¼ to ½ mile different at that point. I'm sorry to say that I have absolutely NO idea as to when the mileposts were put in place. |
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An
"AGENT" was the representative of the railroad. A "Ticket Clerk" was NOT an agent and, as a result was not THE official representative of the railroad in all business thereunto pertaining. Yes . . . he or she was recognized as a railroad employee, but did not have the authorization to handle any paperwork other than ticket sales without the permission of his or her next-in-command . . . . . the Agent.
That is why stations had multiple ticket clerks but only ONE Agent. In later years, when freight and express
business ended on the LIRR, and as many of the older agents retired and
were not replaced, remaining agents were placed in charged of multiple
stations and head ticket clerks were assigned to many of the outlying
ticket offices, with extra ticket clerks coming in to assist during busy
days for sales of commutation tickets. Of course, this was not the
case for the major terminals, who always had a bank of ticket clerks
assigned. |
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Traction Blvd. has always been named thus as the
storage battery cars of the Suffolk Traction Company ran down the center
of the street on their way to and from the LIRR station at Holtsville. It branched off OLD North Ocean Avenue at the southeast corner of Canaan Lake and headed in a northwesterly direction, stubbing out at the woods at the end of the paved road and a dirt trail (old ROW) continued on to Holtsville station. The dirt trail was visible where it crossed Woodside Avenue and then disappeared entirely at the latter-day site of the town dump where it was completely obliterated. It picked up again in the woods on the east side of Waverly Avenue just south of Katz's Farm which was located directly south of the LIRR station in Holtsville. The ROW ran along the edge of Katz's Farm so was not discernible. But Traction Blvd. was always just that . . . . . it was NOT Ocean Avenue or North Ocean Avenue or anything else. Dave Keller, LIRR Historian 01/13/09 |
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During the late forties and early fifties, there
were occasional unofficial "speed records" set westbound
between PARK and HOLLIS. With no grade crossings west of Floral Park,
the temptation was great to open-em-up. The train sheets maintained at
PARK, QUEENS and HOLLIS would likely give-up-the-ghost on G-5s and K-4s
powered trains. 75 MPH and 80 MPH would occur from time to time. The C-LIners
would sometimes strut their horses and be worthy of a stopwatch. As you may recall, the lead time on the "circuit was much greater on the manned crossings than it is with the automatic gate/signal protected crossings of today. The circuit was usually tripped about a mile from the crossing which offered approximate one-minute protection at 60 MPH. The whistle posts ('W') were set 1/4 mile from the crossing. At 60 MPH, it took 15 seconds to travel that distance and to get out that ---- ----- 0 ---- on the whistle or horn. At 70 MPH, that distance (1320') would be covered in 12.8 seconds. These "highball" trips were usually run in this fashion in the later evening hours during the hours of darkness. Pappy, St. George, UT
Fastest LIRR schedules Jamaica to Speonk, from
Timetable review: |
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During the years the BAT (Brooklyn Army Terminal) was in operation they used their own motive power and possibly some LIRR as far as I know. I've seen photos of Army engines down there. I do believe Bush just ran through or maybe just up to the BAT with interchange cars. Bay Ridge yard was a LIRR switch job. LIRR handled all the floats, drilling, etc. NH ran the road trains. LIRR assembled them in the yard for NH power to get and run up the connecting. (NYCRR)
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The Brooklyn Army Terminal utilized a track layout of modest proportions with a aggregate amount of trackage totaling 17 miles, and could house over 1,250 cars of 40' length and by referencing the map below, we can discern that the Brooklyn Army Terminal property actually contained nine rail yards. The Brooklyn Army Terminal trackage could be accessed by locomotives on the Bay Ridge Division of the New York New Haven & Hartford / Long Island Railroad's Bay Bridge Branch at the southeastern corner of it's property, and by the Bush Terminal Railroad at the north end of the property. The left diagram shows the extensive trackage layout at the Brooklyn Army Terminal and the adjacent Long Island Rail Road /New York & New Haven Railroad 65th Street Yard. Research: Philip M. Goldstein Visit his terrific website: BROOKLYN ARMY TERMINAL
Historic American Engineering Record (HAER) #NY202
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Brooklyn Army Terminal - 1926 |
Brooklyn Army Terminal - View N 1931 Fairchild Aerial Survey Photo New York State Library archives |
Brooklyn Army Terminal - LIRR 65th St. Yard - View E 9/1968 |
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BUSH TERMINAL RAILROAD | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bush Terminal had two unique advantages when compared to the other three Brooklyn based independent or contract terminals (JSC, NYD & BEDT). The first of those two advantages gave Bush Terminal a distinct edge over the other independent contract terminals in Brooklyn, and that was their being able to interchange with Class 1 railroads by means of a freight line jointly owned by the New York, New Haven & Hartford and Long Island railroads (the Bay Ridge Branch). The second advantage will be discussed below. This freight line ran through the heart of Brooklyn and Queens and was known as the Bay Ridge Branch or Bay Ridge Division of the NYNH&H / LIRR and terminates at the Bay Ridge Yard at 65th Street and First Avenue. This route interconnects the Bay Ridge Yard with Sunnyside and Fresh Pond Yards in Queens (and still does to this day). At Fresh Pond Yard, an interchange existed with the New York Connecting Railroad, which utilized the Hell Gate Bridge to access the Oak Point Terminal in the Bronx as well as the rest of the mainland United States. So, in all actuality, the Bush Terminal Railroad was physically connected to the mainland US after 1916 (the year the Hell Gate bridge was completed). In addition to this interchange, the Bush Terminal RR could also interchange with the South Brooklyn Railway at the South Brooklyn Railway Yard located at 39th Street on Second Avenue. The following schematic shows the connections and interchanges of the Bush Terminal RR to the other railroads in Brooklyn at the time. Please keep in mind, is it not to scale, and is a composite of the various railroads and industries that operated throughout the twentieth century, even though some of the businesses may not have existed all at the same time. Diagram/Research: Philip M. Goldstein Visit his terrific website: BUSH TERMINAL |
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BTRR car float #45 - Hoboken, NJ c.1940 |
A Mathieson tug, which Paul
Strubeck advises as most likely a fill in job. BTRR interchanged at 65th
Street NYNH&H/LIRR Yard. Being a contracted tow, it could be going
Port Ivory or any other private pier station in the Metro NY area. Info:
Philip M. Goldstein |
Bush Terminal electric #23 at First Ave. Brooklyn yard 6/07/1933 Archive: Dave Keller |
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Bush Terminal 0-4-0T #4 - Brooklyn 10/13/1934 Archive: Dave Keller |
Bush Terminal Idler Car #101 at 49th St. and 1st Ave, Brooklyn c.1958 Archive: Dave Keller |
Bush Terminal Yard ladder tracks c.1958 Archive: Dave Keller |
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Bush Terminal #88 - 43rd St. Engine House Brooklyn 7/22/1966 Archive: Dave Keller |
NY Cross Harbor Railroad EMD NW-2 #58 movement at the Bush Terminal Warehouse of NYCT ACF R10 #2992 at 41st Street & 2nd Ave, Brooklyn. Engine is on 41st Street c.1990 Archive: Wayne Koch |
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Farmingdale's agricultural roots are reflected in this circa 1940 scene looking north on Merritt Road near the intersection of Conklin Street (Hempstead Turnpike). The LIRR Central Branch crossing is in the foreground, and that of the Main Line is north of the intersection. Farmingdale Feed Co.
is also seen at the northeast corner of this intersection. |
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CONTINENTAL BAKING COMPANY - HISTORY OF JAMAICA LIRR SPOT #16 |
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The history of Jamaica spot #16!
1. The cross street is 170th St. |
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Here is the first of fifteen to twenty new gondolas the LIRR will be receiving for work train service, mostly for ties. To my knowledge, this is the first new work equipment the LIRR has ordered in my lifetime.
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LIRR G5s # 35, #39, #50 Final Runs "Steam Specials" #50
October 2, 1955
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"Last Call" 10/16/1955 Archive: Art Huneke |
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Extra Engine Crew/Train Crew #2 left Jamaica Yard bound for Hicksville with one coach. This, was the beginning of Operation: Changeover, the ceremony officially ending steam on the Long Island Railroad. Hicksville South Siding LIRR #39 and P72 # 2924 10/08/1955 Photo: Bill Slade Archive: Art Huneke |
LIRR G5s #35 and final "Steam Special" at Smithtown Station ready to depart on the very last LIRR steam train run, October 16, 1955. Photo: Art Huneke |
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END OF
STEAM CEREMONY
DEFINITIVE LIST October 8th, 1955 |
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LIRR NEWS - Operation Changeover | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
LIRR News Operation Changeover 9/29/1955 Archive: Dave Morrison |
LIRR News Operation Changeover 10/04/1955
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Sunrise Highway construction began around 1925
from Queens to Massapequa. It was extended to Great River in 1940 and
Patchogue in 1953. On the 1925 Freeport Aerial it looks as though Olive
Blvd was the name of the east/west road where Sunrise is approximately
today. It seems Merrick Road was the main east/west route along the
south shore until Sunrise was constructed. Merrick Rd., Freeport 9/26/1946 view SE NYS Archives |
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The pattern for blowing the horn remains two long, one short, and one long. This is to be repeated as necessary until the lead locomotive fully occupies the crossing. Locomotive engineers retain the authority to vary this pattern as necessary for crossings in close proximity, and are allowed to sound the horn in emergency situations no matter where the location RULE 14 (l) * – – o – Trains or engines approaching public highway grade crossings shall sound the horn for at least 15 seconds, but no more than 20 seconds before the lead engine enters the crossing. Trains or engines traveling at speeds greater than 45 mph shall begin sounding the horn at or about, but not more than, one-quarter mile (1,320 feet) in advance of the nearest public crossing. Even if the advance warning provided by the horn will be less than 15 seconds in duration. This signal is to be prolonged or repeated until the engine or train occupies the crossing; or, where multiple crossing are involved, until the last crossing is occupied. 2. Approaching tunnels, yards, or other points where railroad workers may be at work. 3. Passing standing trains Info: Bob Anderson 09/30/2008 |
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A train is superior to another train by right or direction. Right is conferred by train order and is superior to direction. Eastward regular trains are superior by direction to westward regular trains, unless otherwise specified. Extra trains are inferior to regular trains. Those are Rules S-71 and 73. Class is not included in the LIRR rules any more, only right and direction. Look at superiority this way: A regular train's authority is its timetable schedule. An eastward regular in the timetable is superior to a westward regular, unless otherwise specified. That unless otherwise specified would be a train order for instance, swapping superiority (Westward has right over eastward A to B). Another premise to remember is that there is no superiority between two extra trains, though at a meet between two extras, the extra in the westward direction would take the siding, unless otherwise specified in the train order. A work train for instance, that needed to run to Montauk would get a run order from SK2 to Montauk. All opposing westward regulars would not be concerned about that extra since the extra is inferior (it doesn't have a schedule in the timetable either). A meet order would have to be issued between a regular train and that extra OR the extra would have to clear the time and block of any opposing regular trains by not less than 5 minutes (that extra's crew would have to check out the timetable and look up the times of opposing regular trains). Rule S-87 is also known as the "5 minute rule". It's a safety net that permits an inferior train to clear a superior train's time by not less than 5 minutes, if no meet order is issued. In other words, if Train A was a superior train and Train B was an inferior train, if no meet order was issued between the two and they are both regular trains (they have a timetable schedule), Train B would have to clear Train A's time 5 minutes in advance of Train A's time at C Block Limit. That's a real simple way to look at it. There's more information that's needed to fully understand the way things work in 251 manual block territory, but it sort of gives you a basic knowledge of the operation. Info: Joe Tischner
LIRR Rule 5 used to require
an order for every meet, even between regular trains. Now Rule 89
requires "Form L's will be issued to establish meeting points" (without
exception) - same thing.
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In
February of 1925, the LIRR briefly tested Ingersoll-Rand diesel
demonstrator number 8835 at the request of the Pennsylvania Railroad.
Impressed by its thermal efficiency (30% versus 6%-8% from a steam
locomotive), the PRR contracted a team consisting of representatives
from General Electric, Ingersoll-Rand, and ALCo to produce diesel
locomotive serial number 6605, which would become LIRR #401. The
locomotive was completed in 1926 right around the time that the LIRR was
due to receive a trainload of spare parts from the GE plant in Erie, PA.
For reasons lost to history, there would have been some significant
delay in getting the locomotive and parts to Long Island if the LIRR
waited to receive the train at an interchange, so they opted to dispatch
their own crew to Erie to bring back the parts behind the new diesel. By
doing this, the LIRR became the first railroad in the world to operate a
diesel in road service. LIRR #401 was not an ideal road service locomotive, however. As a boxcab locomotive, the first point of contact in a collision would be the engineer's control room (to call it a cab would be a stretch!). As a result, the next few years saw the development of three other kinds of diesel locomotive: the switcher, the road switcher, and the cab unit (or carbody diesel). Photo: AA4 #403A No. 4th St Yd-Brooklyn c.1937 The ALCo S-1, a switcher type locomotive, was the first locomotive order in bulk for the LIRR. The first S-1 was delivered to Long Island in 1945. They were numbered 413 through 421 and delivered wearing the standard black Pennsylvania paint. The S-1 boasted a 660 h.p. engine and claimed a tractive effort rating of 29, 200 kN. The LIRR would own other switchers, including several Baldwin units, but in terms of appearance and performance, they were much the same as the S-1. What distinguished the S-1 and these others as switchers was the long hood situated in front of a cab with a flat panel behind it. This gave the engineer an ideal view of cars behind him for coupling to and then switching cars. Running the locomotive "glass-out," however, did not offer much, if any, protection in the event of a collision. Partly in response to this, ALCo developed its road switcher series, which was suited for switching cars but also boasted the motive power and safety specifications to work in main line service. The road switcher situation an additional short hood behind the cab that, according to ALCo, offered an equivalent amount of protection to the long hood. The practice, however, was still to run these locomotives long hood forward because several of the LIRR units had a Vapor-Clarkson steam generator, for heating coaches, installed in the short hood. The RS-1s, first delivered to the LIRR in 1948, brought a 1,000 h.p. engine and a tractive effort of 34,000 kN. Numbered 461 through 469, they were delivered in the same Pennsy-style scheme as the S-1s. These would be complemented by the purchase of the RS-3s (numbered 1551 through 1560) in 1955, which featured 1,600 h.p. and a tractive effort of 46,000 kN. Then, the LIRR made some mistakes. 1951 saw the purchase of the Fairbanks-Morse H16-44, a road switcher type locomotive that brought 1,600 h.p. and a tractive effort of 36,600 kN to the already impressive LIRR fleet. These were followed by the purchase of F-M's C-liner locomotives, which were carbody diesels. The design, pioneered by EMD in 1939 with its FT-series of locomotive, situated the engine behind the cab such that running this locomotive in reverse operation for road service was impossible. The CPA20-5s, numbered 2001 through 2008, combined 2,000 h.p. with 36,000 kN of tractive effort. They were followed by the CPA24-5s, which featured 2,400 hp. These were numbered 2401 through 2404. All of the F-M locomotives were notorious gas and oil guzzlers and featured still-unproven locomotive technology. The "revolutionary" opposed-piston engine F-M installed was not well-tested in locomotives and, in part because of this, the C-Liners were essentially the DMs of the 1950s, requiring bail outs more often than they completed their trips. F-M ceased locomotive manufacture in 1958, which is a large part of the reason that the LIRR sold off or traded all of these locomotives by the early 1960s. Several went to ALCo to cover part of the cost of the C420s and others were sold off to various places. The most interesting home a C-Liner would find was a merchant marine ship - at least one of the engines from a CPA24-5 found a new home powering a small merchant marine vessel, which was (and still is) the ideal home for an F-M opposed piston engine. Something tells me the DMs won't find such interesting homes after LIRR is rid of them... Info: Kyle Mullins 12/18/2007 Photo/Archive: Dave Keller |
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The “Multiple Unit Repair Shop” and
"Multiple Unit Inspection Pits" indicated on the Sunnyside
Yard Rendering c.1905 later became the engine
house, ash pits(?), and Barney locations respectively. |
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The
location is at Jenkins Curve, Bridgeport. This is the
curve south of the station and the underjump the to former freight yard;
also the location where the "Federal" once came to grief. It
is a 6 degree curve, and about the sharpest on the line. Like most of
the curves on the line, it was laid out when the line was 4-tracked
about 1895, reflecting the rolling stol of that time, and boxed in
forever when the catenary bridges were built in 1914. The track centers
are very tight for such a sharp curve, with the required superelevation! Some time in 1970, when LIRR had received about 100 M-1's, the M-2's were on order, and the M-1a's were just being ordered, four pairs of LIRR M-1's were sent to what was then the Metropolitan Region of Penn Central. This was to give Metro an advance look at these cars, and also for some clearance tests. Two pair of M-1's were towed to Bridgeport by a pair of FL-9's, and parked at this location. After a couple of P-C trains went by, the FL-9's uncoupled one pair and ran it by at track speed (30) on the outer track, while the other pair stood on the inner track.
This way they would be rolled toward each other. The Penn Central
clearance engineer (Greenlee?) had a set of small feelers, 6 inches
long, which he taped to the widest point on the standing cars. They were
not touched, so he was satisfied. Of course, while the M-1's had
the same shape as the M-2 they didn't have the same truck and
suspension. When the M-2's came, they had too much roll and the tip of
the pan almost touched the arm of one semaphore near
"Peck". That was why a few M-2's were sent to the Shea Stadium
test site on the LIRR, so that GE. could work on modifications to the
suspension. They hardly had room at their South Norwalk site for that
work. |